Die Zündanlage der Fazer

Die Fazer benutzt sogenannte Doppelzündspulen. D.h. jeweils 2 Zündkerzen teilen sich eine Zündspule und werden immer gleichzeitig gezündet. Im englischen wird diese Methode "Wasted-Spark" genannt weil jeweils ein Zylinder nicht im Arbeitstakt ist und umsonst gezündet wird.

Der Vorteile dieser Methode liegt in der simplen Ansteuerung, man muss nicht detektieren welcher Zylinder gerade im Arbeitstakt. Kostengünstig ist es ebenfalls weil man 2 Zündspulen einspart. Aus diesen Gründen war das Prinzip lange Jahre üblich und wurde in der Mehrzahl aller Motorräder eingesetzt.

Das Bild zeigt eine der beiden vorhandenen Zündspulen mit den Kerzensteckern der Zylinder 2 und 3.
Zuendung

Die Zündspule arbeitet induktiv. Vor dem Zündzeitpunkt wird die Spule für eine kurze Zeit an 12V geschaltet. Zur Zündung wird diese Verbindung unterbrochen. Das plötzliche Abschalten verursacht auf der Sekundärseite eine sehr hohe Induktionsspannung (grösser 20kV) die auf die Zündkerzen gleitet wird. Ganz früher wurde das Öffnen von einem Unterbrecher gemacht, danach nur noch mit Transistoren die in der ECU sitzen.

Es gibt auch Zündanlagen die kapazitiv arbeiten. Dabei wird schlagartig eine Spannung von ein paar Hundert Volt auf die Primärseite gelegt, wodurch auf der Sekundärseite die Hochspannung erzeugt wird. Die Auslegung der Spulen und die Ansteuerung ist grundsätzlich anders als bei kapazitiven Systemen und sie sind nicht gegeneinander austauschbar.

Daten der FZS1000 Zündspule, Denso J0313:
Widerstand primär: 2.2 Ohm
Induktivität : ca 14mH

Alternativen

Die mögliche Zündenergie bei induktiv arbeitenden Systemens ist proportional zur Induktivität der Spule und quadratisch zur Höhe des Stroms. Ein Nachteil der Doppelzündspulen ist dass sie bei sehr hohen Drehzahlen sehr wenig Zeit haben sich "aufzuladen". Man muss einen Kompromiss eingehen um die Verlustleistungen in der Spule in Grenzen zu halten und um gleichzeitig ausreichend Energie bei hohen Drehzahlen zu sichern.

Moderne Motoren benutzen daher Einzelzündspulen, für jeden Zylinder eine eigene. Damit erhält man doppelt soviel "Lade"-Zeit zwischen den Zündungen und kann ausserdem bei Bedarf die Zündzeitpunkte zylinderselektiv variieren. Treibende Kraft dahinter sind die mittlerweile strengen Abgasvorschriften. Man kann es sich nicht mehr erlauben Kompromisse einzugehen, jedes noch so magere Gemisch muss sauber gezündet werden.

Desweiteren werden Zündspule und Kerzenstecker gerne zusammen zu einem Bauteil kombiniert. Damit enfällt das Zündkabel. Der Name für diese Bauart ist COP, aus dem Englischen Coil-On-Plug.

Zuendung
Yamaha hat diese Zündspulen z.B. bei der R1 und bei der FZ1 verbaut. Freundlicherweise haben sie im Zylinderkopf alle Masse identisch zu den alten Zündkerzensteckern gehalten, man kann sie daher direkt austauschen.

Daten der FZ1 Zündspule, Mitsubishi F6T558:
Widerstand primär: 1.3 Ohm
Induktivität : ca 8mH

Ansteuerelektronik

Die COP-Spulen passen elektrisch nicht direkt an die vorhandene ECU mit ihren nur 2 Ausgängen. Da man jeweils 2 Zündspulen gleichzeit ansteuern muss könnte man sie parallel oder in Reihe schalten. Beides ist ungünstig.

Bei einer Reihenschaltung addieren sich die Spulen-Innenwiderstände und der verfügbare Strom wird halbiert. Daraus resultiert eine Verringerung der maximalen Zündenergie um den Faktor 4. Immerhin ist die ECU damit glücklich, der Innenwiderstand von 2 x 1.3 Ohm liegt im Bereich der originalen Spule.

Bei paralleler Konfiguration kann jede Spule mit ihrem Nennstrom arbeiten und liefert optimale Ergebnisse. Der notwendige Strom wird aber knapp verdoppelt was langfristig Probleme in der ECU verursachen wird.

Als Lösung habe ich mir eine Zwischentreiber-Platine ausgedacht.
Zuendung
Sie benutzt die Signale der ECU als Steuersignale und teilt sie auf 4 kräftige Endstufen auf. Jede Spule wird separat angesteuert, immer 2 zeitgleich. Im wesentlichen besteht sie nur aus 4 fetten IGBT-Leistungstransistoren vom Typ IRGB14C40.

Messungen

Das folgende Bild zeigt Messungen der originalen Zündspule und der ECU.
Zuendung
Die Stromaufnahme habe ich die über den Spannungsabfall an einen kleinen Messwiderstand in der Masseleitung bestimmt. Im Diagramm sind die umgerechneten Ströme angegeben.

Der Zeitverlauf der Ströme folgt einer e-Funktion, wie es bei einer Spule zu erwarten ist. Der Maximalstrom wird durch die Summe der Widerstände begrenzt. Bei sehr hohen Drehzahlen wird der Maximalstrom nicht mehr erreicht weil die Stromfluss-Zeit (Dwell-Time) nicht ausreicht.


Schaltet man 2 Stück F6T558-Zündspulen in Reihe ergibt sich folgendes Bild:
Zuendung
Der Maximalstrom ist deutlich niedriger, entsprechend schwächer sind die Zündfunken.


Mit zwischengeschalteter Treiberschaltung und Einzelansteuerung der Spulen erhält man die folgenden Ergebnisse:
Zuendung
Der Maximalstrom liegt etwas über der Originalkonfiguration. Der Stromverlauf ist deutlich steiler weil die Induktivität der Einzelspule viel kleiner ist als die in den vorhergehende Fällen. Der wesentliche Vorteil tritt bei hohen Drehzahlen auf. Dort steht deutlich mehr Zündenergie zur Verfügung. Die Induktivität ist gegenüber dem Original zwar halbiert, aber die Stromzunahme wirkt sich quadratisch aus. Ausserdem wird die Zündenergie nicht mehr auf 2 Zündkerzen aufgeteilt.


Einbau

Alten Krempel raus, neue Spulen rein. So einfach und schnell ist es tatsächlich. Die Treiberelektronik sitzt in einem Metallkästchen dass am Platz der alten Zündspule montiert wird. Dort treffen sich auch alle Kabel:
Zuendung Zuendung Zuendung

Zuendung Zuendung Zuendung


Ergebnis

Meine Motivation für den Umbau waren nicht Probleme mit dem Motor. Vielmehr gefiel mir die Idee die Zündkabel loszuwerden und einen stärkeren Zündfunken zu bekommen. Und nebenbei alles durch modernere und neuere Komponenten aufzuwerten. Entsprechend war meine Erwartungshaltung für Verbesserungen in Richtung Motor sehr niedrig.

Veränderungen in der Motorleistung konnte ich beim Fahren auch nicht bemerken. Für solche marginalen Unterschiede ist wohl auch ein Prüfstand besser geeignet und objektiver.

Ein paar spürbare Verbesserungen sind aber doch eingetreten:
- Der Motor springt leichter und schneller an. Er läuft im kalten Zustand sofort rund und ohne leichtes Stottern.
- Im warmen Zustand läuft er absolut rund. Die vorher zu beobachtende leicht nervöse Gasannahme im mittleren Drehzahlbereich ist verschwunden.

Dieser Umbau ist sicherlich nichts was man unbedingt machen sollte. Wenn die serienmässige Zündung funktioniert sollte man sie in Ruhe lassen. Die Hoffnung dadurch einen stotternden Motor zu kurieren wird sehr wahrscheinlich nicht eintreten.Bestenfalls werden die Sympthome gemildert.
Ich halte ihn aber für sinnvoll wenn man heftig getunt hat. Man hat damit die Gewissheit dass nicht die Zündung der nächste schwache, ungewisse Punkt ist der einen ärgert.
Und bei der Beschäftigung mit der Materie lernt man eine Menge neue Sachen :)



Diverse Infos

Ein paar Infos die ich "unterwegs" aufgesammelt habe (ohne Gewähr).

Verwendete Zündspulen:
FZ1, R1 RN12, R6 RJ11: F6T558
R6 RJ15: F6T568
CBR 900 RR SC44: Denso 129700-3881
CBR 600 F4 1999: Denso 129700-38881 oder - 3996?
FZS1000: Denso J0313

Die Abmessungen der F6T558. Die obere Dichtung ist zur besseren Ansicht nach "unten" verschoben worden:
Zuendung

F6T558 und Denso J0313 (nur Stecker) im Vergleich:
Zuendung

F6T558 und F6T568 im Vergleich:
Zuendung Zuendung Zuendung
Mit etwas "Schnibbelei" am unteren Gummi bekommt man die F6T568 für den FZS Zylinderkopf passend. Die Widerstandswerte sind leicht abweichend, unerheblich wenn eine Treiberschaltung verwendet wird.


Im Automobilbau werden schon seit langem COP Modelle verwendet. Dort sind die regulatorischen Anforderungen für die Abgase immer schon etwas härter und zeitlich früher. Der Trend dort ist die Ansteuerelektronik direkt in den Zündspulen-"Kopf" zu integrieren. Zusätzlich wird mit elektrischen "Tricks" gearbeitet wie zylinderselektive Zündung und Klopf-Sensoren. Technisch eine ganz andere Liga als bei den ollen Vergaser-Motorrädern.