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Honda CBF 600 PC43

Honda CBF 600 Honda CBF 600
Honda CBF 600
Mein Fuhrpark hat Zuwachs bekommen, eine Honda CBF 600 SA PC43 von 2008. Weitgehend original, nur mit Lenkererhöhung, anderer Scheibe, Hinterrad-Schutz, Griffheizung, Kettenöler und Ganganzeige (mmh, doch eine ganze Menge..).

Ein extrem problemloses Motorrad. Fast könnte man sagen "langweilig". Das Fahrwerk ist super stabil, der Motor läuft wie ein Uhrwerk, sehr komfortable Sitzposition. Meine Frau ist begeistert.

Einziger Schwachpunkt war das Lenkkopflager. Trotz der geringen Laufleistung war das originale Kugellager schon defekt. Offensichtlich ein typisches Manko. Aber der Wechsel gegen ein frisches Kegelrollenlager ist schnell gemacht.

Ganganzeige

Und wieder konnte ich es nicht lassen und habe direkt eine Ganganzeige eingebaut. Wenn man sich einmal daran gewöhnt hat will man ja nicht mehr darauf verzichten ..
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In meinem Fundus hatte ich zufällig noch eine passende, kleine Platine. Kombiniert mit einem Nokia 1202 Handy-Display war alles nötige zusammen. Als Befestigungspunkte habe ich die der originalen Tankanzeige benutzt. Eine kleine Hilfsplatine sorgt für die Adaption.
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Die Belegung des Cockpit-Steckers herauszufinden, und den Signalverlauf im Cockpit, war eine längere Sache..
Glücklicherweise arbeitet das Cockpit noch mit den klassischen Drehzahl- und Geschwindigkeitssignalen und nicht mit einem elektronischen Bus-System. Schaltung und Software sind sehr ähnlich zu der Fazer-Version.
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Das Cockpit ist optisch identisch zur CBF 1000, die Elektronik ist jedoch komplett anders. Die Belegung des Steckverbinders ist fast identisch.

Am Motor befindet sich ein sog. ECT-Sensor (Engine Coolant Temperature, 37870-KRJ-901(?)). Er enthält 2 NTCs.
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- [Grün/Blau] geht zum Cockpit und dient zur Ansteuerung der Übertemperatur-Warnlampe (Masse liegt auf dem Gehäuse). Die Ganganzeige zapft diese Leitung für die Temperaturanzeige an.
Daten aus dem WHB und von eigenen Messungen:
- R_80°C: 2350 Ohm; R_120°C: 690 Ohm
- R_25°C: 22 kOhm; B-Wert: 4275 (errechnet/geschätzt)
Der Sensor wird durchs Cockpit über einen 2 kOhm Widerstand mit 4.9V versorgt.

- [Pink/Weiss, Grün/Orange] ist mit der ECM verbunden (Berechung der Einspritzmenge) und hier nicht weiter von Interesse.
R_20°C: 2450 Ohm (Angaben aus dem WHB).

Kettenöler

Einen Kettenöler habe ich noch montiert. Über die Frage ob der sinnvoll ist habe ich nicht nachgedacht. Ich kann sowas bauen und habe es einfach gemacht :)

Die übliche Position des Tropfers am hinteren Kettenblatt gefällt mir nicht. Deshalb sitzt der "Öl-Rüssel" am Ritzel.
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Als Halterung dient ein Edelstahl-Winkel aus dem Baumarkt. Zwei Alu-Klötzchen klemmen das 3mm Messingrohr.
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Am Motor findet sich eine ungenutzte Bohrung mit 10mm Feingewinde, direkt unterhalb des Leerlaufschalters. Dort ist das Halteblech montiert, mit einem Stück Gewindestange und Abstandshaltern.
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Fehlt nur noch der Rest (Pumpe, Öltank und Elektronik) ..

Die PC43 mit ABS besitzt ingesamt 3 Speed-Sensoren. Zwei davon sind fürs ABS (Wheel Speed Sensor, jeweils im Vorder- und Hinterrad), die sollte man in Ruhe lassen.

Der dritte (Vehicle Speed Sensor, VS Sensor oder SP-Sensor) liefert die Impulse für den Kilometerzähler (geht zum Cockpit) und kann angezapft werden. Er sitzt im Getriebe, direkt hinter dem Anlasser, unter dem Luftfilter, und "schaut" auf das Ritzel vom 6ten Gang (25 Zähne) auf der Ausgangswelle.

Jede Umdrehung der Ausgangswelle erzeugt 25 Tachoimpulse. Rechnet man das aufs Hinterrad um ergeben sich 65.63 Impulse pro Umdrehung des Hinterrads.

Sekundärübersetzung: 42/16
Radumfang: 1960mm (160/60, 17 Zoll)
Impulse pro Umdrehung Ritzelwelle: 25
Impulse pro Umdrehung Hinterrad: 65.63
Impulse pro Meter: 33.49
Frequenz pro Kmh: 9.30 Hz

Der 3-polige Stecker am Speed-Sensor hat folgende Belegung:
Yellow/Red (Gelb/Rot): +12V geschaltet
Pink/Blue (Pink/Blau): Geschwindigkeitssignal (SP-Pulse)
Green/Black (Grün/Schwarz): Masse

An der linken Seite, unterhalb des Tanks, sitzt ein Zwischenstecker an dem man das Kabel (Pink/Blau) bequem anzapfen kann.
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Soweit ich herausfinden konnte ist der kleine Zwischen-Kabelbaum durch eine Nachrüstaktion von Honda reingekommen.

Das Geschwindigkeitssignal ist rechteckförmig mit einer Amplitude von 3.6V.
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Der Sensor arbeitet erst oberhalb einer Frequenz von ca. 1Hz zuverlässig. Im quasi-statischen Fall (Hinterrad langsam mit der Hand drehen) erhält man nur zufällige Messungen.

Für die Stromversorgung der Öler-Elektronik bietet sich der Erweiterungsstecker an. Er sitzt unter der hinteren, rechten Seitenverkleidung und ist mit einer Blindkappe geschützt, mit folgender Belegung:
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Grün (Masse) und Weiss/Schwarz (12V Zündung) werden benutzt. Zusammen mit dem neu verlegten Tachosignal-Kabel (im Bild Gelb) gehen sie über einen zusätzlichen 3-poligen Stecker zur Elektronik. Die McCoi-Pumpe ist über 2 Kabelschuhe angeschlossen.
Öltank und Pumpe sind mit reichlich Kabelbindern am Rahmen befestigt.Der Platz unter der Seitenverkleidung reicht gerade so aus.
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Die Elektronik ist ein Eigenbau und findet ihren Platz unter der Sitzbank. Weitere Einzelheiten sind hier zu finden.
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Die Funktion ist an die originale McCoi Elektronik angelehnt, aber vereinfacht. Die Anzahl der zu zählenden Tacho-Ticks (Öl-Distanz) wird mit Dip-Schaltern eingestellt (Einstellbereich 100 .. 1270000). Der Umschalter ist für den "Regen-Modus" und halbiert die Öl-Distanz. Er wird evtl. irgendwann ins Cockpit wandern.
Die Pumpe wird mit 20ms Impulsen angesteuert.
Per Dip-Schalter kann ein Test-Modus aktiviert werden in dem die Pumpe bei jedem Tachoimpuls aktiviert wird (zum Entlüften oder für manuelle Schmierung).
Mein nächstes Ziel ist eine modifizierte Platine mit Bluetooth-Modul die per MobileApp kontrolliert wird. Ein Prototyp ist hier zu sehen.


Ganganzeige, zweite Version

Die erste Version der Ganganzeige hat die letzten 2 Jahre hervorragend funktioniert, und tut es immer noch. Aber, wie immer, gibt es ein paar Dinge die man verbessern kann. Die kleinen Sachen zuerst:

Auf die Anzeigen für Wassertemperatur und Batteriespannung kann man getrost verzichten. Da tut sich nichts was es wert ist angezeigt zu werden. Der aktuelle Gang, Benzinfüllstand und Lufttemperatur sind ausreichend.

Der Tacho hat eine deutliche Voreilung von fast 10%. Zur Korrektur sollte ein Tachokonverter eingebaut werden.

Das grösste Manko ist die Ablesbarkeit bei starker Sonneneinstrahlung. Die Plastikabdeckung des Cockpits spiegelt heftigst und das verwendete LCD-Display ist dann kaum noch abzulesen. Deshalb gibt es eine neue Version mit ePaper-Display. Diese Displays haben einen sehr grossen Kontrast und sind prädestiniert für die Verwendung bei starker Helligkeit.
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Dazu eine neue Platine die direkt die Befestigungspunkte der originalen Tankanzeige benutzt und einen Tachokonverter integriert hat.

Hier ein Video vom Probelauf des Displays auf dem Basteltisch. Die Darstellung ist invertiert weil das optisch besser zum Rest des Cockpits passt.
ePaper
Man erkennt deutlich den Nachteil dieser Displays. Sie sind extrem langsam und "blinzeln" bei jedem Bildwechsel. Mal schauen wie störend das während der Fahrt ist..
Zum Ende des Videos (Geschwindigkeitsanzeige) wird auf einen wesentlich schnelleren Modi gewechselt. Der hat dummerweise den Nachteil dass ein leichter Umriss-Schatten des vorhergehenden Bildes erhalten bleibt. In der Software wird deshalb der Refresh-Mode je nach Bildinhalt unbd Situation umgeschaltet.    

Der Austausch des Display sieht trivial aus, verursachte aber extremen Aufwand bei der Anpassung der Software. Die geringe Geschwindigkeit der ePapers stellt das interne Timings komplett auf den Kopf. Ganz abgesehen von der mangelhaften technischen Dokumentation des Herstellers..

Die erste Probefahrt war sehr erfolgreich :)
Alles funktionierte auf Anhieb und sehr gut. Das Display ist einwandfrei abzulesen. Die Verzögerung des Bildaufbaus liegt bei ca einer Sekunde und ist gut akzeptabel.


Tankkennlinie

Der Füllstand im Tank wird über einen Schwimmer-Tankgeber gemessen. Die Tankuhr im Cockpit ist im Original ein simples Drehspulinstrument, ohne Elektronik. Diese Messung übernimmt jetzt ebenfalls die Ganganzeige.

Der Tankgeber verändert seinen Widerstand über dem Füllstand. Die gemessene Kennlinie ist als Tabelle in der Software abgelegt:
Honda CBF 600
Der Tankgeber liefert 17 unterschiedliche Werte.
Die Werte wurden bei ansteigendem Füllstand gemessen.

Der Widerstand wird laufend von der Ganganzeige ausgemessen. Die Software sucht dann den dazu am besten passenden Liter-Wert aus der Tabelle. Bei nicht genau passenden Werten wird interpoliert. Die Ergebnisse werden danach fortlaufend gemittelt. Dadurch können auch Zwischenwerte sehr genau bestimmt werden.