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FZS1000 FAZER Elektrik Details

Eine Auflistung von ausgesuchten technischen Daten und Details die garnicht oder nur sehr versteckt im Handbuch zu finden sind.

Scheinwerfer und Licht   
Lichtmaschine   
Laderegler/Gleichrichter   
Tachogeber   
Drehzahlgeber   
ECU   
TPS-Poti   
Tankgeber   
Wasser-Temperatursensor   
Lüftersteuerung   
Ölstand-Schalter   
Notstoppschalter   
Anlass-Sperrrelais   
Alarmanlage   
Elektrikprobleme   
Zündschloss   
Exup   
Tacho-Vorteiler   
Batterie

Scheinwerfer und Licht

Die vorderen Doppel-Scheinwerfer werden über sehr lange und verschlungene Pfade mit Strom versorgt. Als Folge ist die an den Glühbirnen anliegende Spannung deutlich niedriger als die Batteriespannung und die Lichtausbeute relativ bescheiden. Als (einziger positiver) Ausgleich steigt dafür aber die Lebensdauer der Glühbirnen ganz erheblich an.

Im folgenden Auszug aus dem Stromlaufplan ist der gesamte Strompfad der Frontscheinwerfer rot gekennzeichnet. In der schematischen Übersicht erkennt man die erheblichen Leitungslängen und die grosse Menge an Kontaktübergängen.



Weitere Details und Verbesserungsvorschläge gibt es auf der Licht-Seite.

Lichtmaschine

Die Lichtmaschine liefert den Strom für alle elektrischen Verbraucher, Typ Mitsubishi F4T361, Nennleistung 14V/365W bei 5000 U/min. Der nachfolgende Laderegler (Shindengen SH650C-11) macht daraus eine konstante Spannung, sein maximaler Strom beträgt 18A.

Die einzelnen Verbaucher haben folgenden Leistungsbedarf:
- Hauptscheinwerfer 110/120W ab/aufgeblendet
- Standlicht 10W
- Blinker 45.4/22.7W (peak/mittel)
- Rücklicht 10W
- Bremslicht 22W
- Instrumente 6W
- Benzinpumpe 20W (geschätzt)
- Zündung 30W (geschätzt)
Der gesamte Leistungsbedarf während normaler Fahrt liegt somit bei ca.:
110+10+10+6+20+30=186W

Die Leistung der Lichtmaschine ist drehzahlabhängig. Erst ab ca 2000 Umin übersteigt die gelieferte Leistung die Grundlast von 186W und die Batterie wird nennenswert geladen. Ab einer Drehzahl von ca 4500 Umin geht die Lichtmaschine in die Sättigung und erreicht ihre Maximalleistung von 365W die ab hier nicht mehr weiter ansteigt.

Zur Info eine Übersicht der Komponenten bei verwandten Modellen:
Modell, Lichtmaschine, Regler
R1 1998 (RN01), F4T361-14V-26A-0.45..0.55Ohm, SH650A-12-18A
R1 2000 (RN04), wie RN01
Lichtmaschine und Regler sind identisch zur FZS1000.

R1 2002 (RN09), F4T471-14V-32A-0.19..0.23Ohm, FH001-35A

Defekte Lichtmaschinen kann man reparieren/neu wicklen. Eine Firma die sowas anbietet ist z.B. Motek:
http://www.motek.de/

Aus der Lichtmaschine kommen 3 weisse Kabel die zum Regler führen. Die Polung ist beliebig. Auf dem Weg befinden sich zwei 3-polige Steckverbinder, im linken Rahmendreieck und unter dem Tank, links (Stecker vor dem Regler).

Laderegler/Gleichrichter

Der Laderegler/Gleichrichter sitzt elektrisch zwischen der Lichtmaschine und der Batterie. Die Typenbezeichnung ist "Shindengen SH650C-11". Wie heutzutage üblich befinden sich Gleichrichter und Laderegler in einem gemeinsamen Gehäuse. Der 3-Phasen Wechselstrom der Lichtmaschine wird vom Laderegler in eine 12V Gleichspannung umgewandelt (genaugenommen liegt sie bei ~14V). Damit wird die Batterie geladen und auch alle Verbraucher (Lampen, Zündung, etc) versorgt. Der maximale Strom liegt im Bereich 10 .. 30A.

Die übliche Betriebsart solcher Laderegler ist der Kurzschluss- oder Shunt-Betrieb: Sobald die gleichgerichtete Spannung 12V übersteigt werden die Wicklungen der Lichtmaschine kurzgeschlossen. Als Folge bricht die Spannung zusammen. Beim nächsten Nulldurchgang der Eingangs-Wechselspannung wird der Kurzschluss wieder aufgehoben. Dies geschieht sehr schnell und als Ergebnis bekommt man eine recht gut geregelte 12V Spannung (genaugenommen 13.8 Volt oder sowas). Die maximale Leistung wird dadurch begrenzt dass die Lichtmaschine ab ca. 5000 Umin in die Sättigung geht.

Nachteil dieser Betriebsart ist dass durch die Lichtmaschine und den Regler immer hohe Ströme fliessen. Als Folge tritt eine deutliche Abwärme auf. Der Regler wird ebenfalls warm weil die verwendeten elektronischen Schalter nicht ideal sind.
Tatsächlich sind die Verhältnisse wesentlich komplizierter. Wer mag kann mal nach den Stichworten "permanent erregte Synchronmaschine im Kurzschlussbetrieb" googeln.

Ältere Regler benutzen Thyristoren als Schalter (SH...-Typen), modernere Varianten arbeiten mit MOSFETs (FH...-Typen). Diese MOSFETs haben geringere Verluste und altern weniger, also weniger Abwärme und genauere und langzeitstabilere Ausgangsspannung. Ein populäres Modell ist z.B. FH012AA von Shindengen.

Es gibt aber auch Regler (selten zu finden) die in einem Serien-Betrieb arbeiten. Dadurch fliesst nur Strom aus der Lichtmaschine wenn er tatsächlich benötigt wird. Der grosse Vorteil ist die verringerte Verlustleistung. Ich habe 4 Lieferanten für solche Regler gefunden:
Compu-Fire, Cycle Electric Inc., Roadstercycle, Silent-Hektik.
Lustigerweise sind diese modernen Regler häufig als Austauscheinheit für die "ältesten Eisenhaufen" (Harley-Davidson) gedacht..

Wie ich meine Fazer auf einen 55402-Regler von Compu-Fire umgebaut habe ist hier zu lesen.

Aber auch andere Marken haben manchmal Probleme mit den Reglern. Hier eine Wiki-Seite aus einem Aprilia-Forum auf der ausführlich der Austausch des Reglers gegen einen Compu-Fire 55402 beschrieben wird.
Oder hier ein Thread aus einem Triumph-Sprinter Forum in dem es um den Umbau auf einen R4142 von Silent-Hektik geht.

Welcher Regler-Typ wirklich "besser" ist kann ich nicht beantworten. Beim Serien-Typ ergeben sich augenscheinlich geringere Verlustleitungen. Aber auch höhere Spannungspitzen an den Wicklungen. Entsprechend muss die Isolation besser ausgelegt werden und die Regel-Elektronik für höhere Spannungen.
Das Regelverhalten wird ebenfalls eine grosse Rolle spielen. Vermutlich liefert das Shunt-Prinzip gute/bessere Ergebnisse mit minimalem Aufwand.

Ein paar weiterführende Links:
Wiki Artikel aus einem Superhawk-Forum (englisch)
Wiki Artikel aus einem Aprilia-Forum

Tachogeber

Der Tachogeber befindet sich am hinteren Teil des Getriebes. Es ist ein induktiv arbeitender Sensor der seine Impulse vom Ritzel des 6ten Gangs auf der Getriebeausgangswelle bekommt. Jede Umdrehung der Ritzelwelle liefert 29 Impulse. Zusammen mit Sekundärübersetzung und Reifenumfang ergeben sich 40.3 Impulse pro Meter (~80 pro Radumdrehung), entsprechend einer Frequenz von 1120Hz bei 100Km/h.
Der Geber hat 3 Anschlüsse mit folgender Beschaltung:

W (weiss): Tachosignal, open-collector Ausgang, über Arbeitswiderstand 1k (sitzt im Cockpit) an +5V, Signal wird im geschalteten Zustand auf Masse gezogen
L/Y (blau/schwarz): Spannungsversorgung +12V
B/L (schwarz/blau): Masse

Die 12V Spannungsversorgung kommt aus dem Cockpit.

Das folgende Bild zeigt den 3-poligen Stecker im rechten Rahmendreieck. (Das dort sichtbare weisse Kabel wurde von mir hinzugefügt und geht zum Kettenöler)

Drehzahlgeber

Das Drehzahlsignal fürs Cockpit wird von der ECU geliefert, +12V Rechteck. Es sind 2 Impulse pro Umdrehung, entsprechend 33.33Hz pro 1000 U/min.
Der zugehörige Drehzahlsensor (Impulsgeber) sitzt auf der Kurbelwelle. Der "verschobene Zacken" am Anfang enthält die Informationen wo sich der OT des 1ten Zylinders befindet. Die ECU macht daraus ein bereinigtes Signal für das Cockpit. Das Signal vom Impulsgeber hat folgenden Zeitverlauf:


Die Doppel-Zündspulen werden bei 0° und 180° gezündet. Wegen des "wasted-spark" Prinzips muss der genaue Kompressions-OT nicht bekannt sein, es wird einfach bei jedem OT gezündet.

Bei einem Umbau auf eine Einspritzanlage ist dies übrigens nicht ausreichend, es muss zusätzlich ein Nockenwellensensor eingebaut werden.

ECU

Die ECU liefert die Signale für die Zündspulen und regelt den Exup-Servomotor. Sie befindet sich in einem kleines Kästchen unterhalb der Sitzbank. Mögliche Bezeichnungen :
TNDF 66
TNDF 71



Hier die Anschlussbelegung auf die Kontakte in Richtung ECU-Box gesehen:

- Am Kontakt "Drehzahlgeber" liegt das Signal vom Impulsgeber auf der Kurbelwelle. Es wird in der ECU bereinigt und geht über den Kontakt "Drehzahl Ausgang" zum Drehzahlmesser im Cockpit.
- Die Referenzspannung beträgt 5V und versorgt das Exup-Poti, den Drosselklappensensor und den Notstoppschalter.
- Der Kontakt "Benzinpumpe" schaltet ein Relais im Anlass-Sperrelais.

Weiter Infos sind auf der Seite FZS1000 ECU zu finden.

Drosseklappensensor = TPS-Poti

Das TPS-Poti (= DKS = Drosselklappensensor) sitzt seitlich am Vergaser, in Fahrtrichtung rechts. Es ist mit der Drosselklappen-Welle verbunden und liefert der ECU Informationen wie weit die Drosselklappen geöffnet sind. Die ECU stellt damit den passenden Zündzeitpunkt ein.

Das Poti hat einen Gesamtwiderstand von ca 5K Ohm. Der Widerstand am Schleifer gibt die momentane Position an.

Für's Einstellen gibt es 2 Methoden:
1.
- Zündung aus, TPS-Stecker lösen, Zündung ein, Stecker wieder drauf.
- Der Drehzahlmesser ist jetzt im Testmode für das TPS. Die Schrauben am TPS lösen und ihn verdrehen bis genau 5000 angezeigt werden.
- Schrauben wieder anziehen. Fertig.

2.
- Motor aufwärmen, danach Standgas auf 3800 U/min hochdrehen.
- Die Schrauben am TPS lösen und den TPS verdrehen bis die Drehzahl maximal ansteigt.
- Schrauben wieder anziehen.
- Standgas wieder zurück auf 1200 U/min drehen. Fertig.

Das TPS macht selten Probleme. Falls doch:
Yamaha Teilenummer: 4XY-85885-00
Identisch mit dem der R1 '97/98, "Royal Star", "Tmax" und anderen.

Leider ist der Preis sehr heftig. Eine Alternative gibt es bei Suzuki:
Suzuki Teilenummer: 13580-21F00 (für z.B: RV125 03-06 oder DRZ400 03-08). Dort ist allerdings die Drehrichtung anders herum. Kann man leicht korrigieren durch Vertauschen des blauen und des gelben Kabels (im Stecker Auspinnen und neu stecken).

Tankgeber

Der Tankgeber verändert seinen Widerstand über den Füllstand im Bereich von 7.9 Ohm (21 Liter) bis 96 Ohm (0 Liter). Es handelt sich nicht um ein kontinuierliches Poti sondern um einen gestuften Umschalter mit 13 diskreten Stufen. Die Ohm-Werte in der Reihenfolge (leer -> voll): 95.9, 80.4, 62.5, 55.1, 49.1, 44.1, 39.1, 35.2, 31.3, 27.2, 23.8, 20.2, 7.9
Die Kennlinie (Liter <-> Ohmwert) ist nicht linear.




Die Widerstände befinden sich auf der Keramik (schwarze Rechtecke). Die Schleifer werden über den Schwimmer bewegt und gleiten über die Kontakte auf der Keramik.
Der Geber hat 2 Anschlüsse: Masse und Signalausgang.
Der Signalausgang wird über einen 150 Ohm Widerstand (sitzt in der Tankuhr) mit 12V versorgt.

Wasser-Temperatursensor

Der Wasser-Temperatursensor der FZS1000 sitzt am Thermostat (Mischventil), rechts oben am Kühler, 2-poliger Steckkontakt. Es ist ein NTC der vom Cockpit über einen 2k2 Vorwiderstand aus 5V versorgt wird.

Withworth-Gewinde R 1/8'', 55°
R_25°C: 30kOhm
B-Wert: 4000
50°C: 10600 Ohm; 80°C: 3700 Ohm; 105°C: 1750 Ohm; 120°C: 1170 Ohm
Teilenummer: 5JJ-83591-00



Der zugehörige elektrische Lüfter wird vom Cockpit über ein Relais angesteuert das sich im linken Rahmendreieck, unterhalb der Sitzbank, befindet.


Die gesamte Elektronik zur Lüftersteuerung sitzt im Cockpit.


Weitere Details zum Lüfter sind auf dieser Seite zu finden. Hinweise zum Sensor, und wie man die Schaltpunkte verändern kann, sind in diesem Dokument zu finden.

Der Lüfter wird eingeschaltet sobald die Wassertemperatur 100°C erreicht und wieder abgeschaltet wenn 90°C unterschritten werden.
Der Lüfter wird ebenfalls aktiviert wenn der Motor mindestens 1 Minute im Leerlauf lief und die Drehzahl danach einmal die 1400 U/min übersteigt.

Falls die Temperatur ~115°C erreicht wird zusätzlich die Warnlampe im Cockpit eingeschaltet.

Zur Info: Häufig wird zwischen den Begriffen "Sensor" und "Schalter" nicht sauber unterschieden:

TemperaturSensor: Ein Sensor enthält einen sog. NTC-Widerstand. Dieser verändert seinen Widerstand kontinuierlich entsprechend der vorhandenen Temperatur. Um damit einen Lüfter anzusteuern benötigt man zwingend eine Elektronik. Üblicherweise ist diese Elektronik im Cockpit integriert.

TemperaturSchalter: Der Schalter enthält ein sog. "Bimetall" und arbeitet rein mechanisch. Das Bimetall verbiegt sich über Temperatur und schliesst einen Stromkreis. Diese Schalt-Temperatur ist durch den mechanischen Aufbau fest vorgegeben und nicht veränderbar. Typ. Temperaturen liegen im Bereich 95..105°C. Die Temperatur kann man damit nicht messen.

Andere Yamaha Modelle:
FZS600 Modelljahr 1998 und 2000

Im Thermostatgehäuse sitzen 2 Thermoschalter. Der im Bild hintere (2 Kontakte) steuert den Lüfter (Ein ~105°C). Der vordere, 1-polige ist nur für die Warnlampe im Cockpit (Ein ~115°C).

FZS600 Modelljahr ab 2002:
Hier wurde eine gemischte Bestückung eingesetzt. Der Schalter für den Lüfter ist wie im Modelljahr 1998. Für die Warnleuchte wurde erstmals ein NTC-Sensor verwendet, identisch zur FZS1000.

R1 RN01:
Schalter plus Sensor, wie bei der FZS600 Mj 2002.

R1 RN04:
Nur ein Sensor, wie bei der FZS1000

Lüftersteuerung

Die Elektronik zur Steuerung des Ventilators für den Wasserkühler sitzt im Cockpit. Der NTC im Wasserkreislauf liefert das Messsignal. Alle Signale sind im Kabelbaum am Cockpit-Stecker zu finden:


Ein tiefergehende Bescheibung ist hier zu finden.

Im Fall dass ein alternatives Cockpit verbaut wird muss diese Elektronik ersetzt werden. Die trivialste Lösung ist der Ersatz des NTC durch einen geeigneten Temperaturschalter.

Wenn kein passender Schalter verfügbar ist dann kann die folgende Schaltung weiter helfen. Sie ersetzt die Elektronik im Cockpit und arbeitet mit dem vorhandenen NTC. Sie schaltet den Lüfter ab einer einstellbaren Temperatur ein und mit ca. 5..8° Hysterese wieder aus. Der Kontakt "Relais" wird über einen Leistungstransistor nach Masse geschaltet (wie es auch das Cockpit tut).

Die Elektronik ist genau auf den Fazer-Sensor ausgelegt. Die Schaltpunkte sind fest, und absichtlich leicht zu etwas tieferen Temperaturen verschoben :
Einschalten oberhalb 92°C
Ausschalten unterhalb 85°C
Zum Betrieb ist weiterhin das vorhandene Relais notwendig, wie in der orignalen Beschaltung (siehe auch hier). Da der Lüfter viel Strom zieht ist eine gute Masseführung sehr wichtig.

Ölstand-Schalter

Der Ölstand-Schalter sitzt unter dem Motor in der Ölwanne und wird aktiviert (geöffnet) sobald der Ölstand zu niedrig ist. Der Öl-Druck wird nicht überwacht.

Im Cockpit befindet sich die zugehörige Ölstand-Warnleuchte. Wenn während der Fahrt, z.B. beim Beschleunigen, der Ölstand kurzzeitig unter die kritische Marke absinkt wird dies aber nur maximal 3 mal angezeigt. Danach bleibt die Warnlampe dauerhaft aus. Ein Reset dieser Funktion erfolgt beim nächsten Zündung AUS/AN.

Der Ölstand-Schalter ist extrem sensibel ausgelegt. Er spricht selbst dann an wenn laut Schauglas der Ölstand auf Maximum ist. Man kann daher die Warnlampe durchaus ignorieren und lediglich als frühen Hinweis zur Öl-Kontrolle betrachten. Leichtes Überfüllen (obere Kante Schauglas) verhindert diesen Effekt. Wenn man es nicht übertreibt ist das unkritisch für den Motor.

Notstoppschalter

Der Notstoppschalter sitzt unterhalb der Sitzbank und wird gerne mit dem Motorstopschalter an der Lenkerarmatur verwechselt. Er dient zur Erkennung ob das Motorrad (aufgrund eines Unfalls) auf der Seite liegt und unterbricht in diesem Fall die Zündung. Bei unerklärlichen Zündproblemen könnte er die Ursache sein und sollte kontrolliert werden. Die Einbauposition ist wichtig. Bei (Fighter)-Umbauten wird er gerne "irgendwo schief hingesetzt" und führt zu unerklärlichen Unterbrechungen der Zündung. In seinem Inneren ist ein Magnetpendel über einem Schalter. Im Normalfall liefert er eine Spannung von etwa 1.0V an die ECU. Anhand dieser Spannung überprüft die ECU auch das Vorhandensein des Notstoppschalters. Wenn er fehlt wird die Zündung ebenfalls abgeschaltet!




Zur Fehlersuche kann an Stelle des Notstoppschalters testweise(!) die folgende Ersatzschaltung verwendet werden.

Anlass-Sperrrelais

Das Anlass-Sperrrelais befindet sich im linken Rahmendreieck. Es ist ein kleines, schwarzes, wasserdichtes Kästchen mit einer simplen Schaltung aus Dioden und Relais. Es verhindert das Starten des Motors falls ein Gang eingelegt ist und die Kupplung nicht gezogen wurde. Ausserdem überwacht es ob der Seitenständer eingeklappt wurde und schaltet gegebenfalls den Motor ab. Eventuell kann hier eine Ursache für Startprobleme zu finden sein.

Es enthält ebenfalls das Relais zum Einschalten der Benzinpumpe.


Was tun wenn der Motor Startprobleme hat oder während der Fahrt Zicken macht? Das Anlasser-Sperrrelais kann man für solche Notfälle überbrücken. Die folgende Skizze zeigt wie es gehen sollte (habe ich allerdings nie getestet!):

Relaisbox entfernen und stattdessen 3 Drahtbrücken am Stecker (Kabelbaumseite) setzen:
- B/L (schwarz/hellblau) mit R/B (rot/schwarz) verbinden (Benzinpumpe)
- B (schwarz) mit L/W (hellblau/weiss) verbinden (Anlasser)
- Sb/W (braun/weiss) mit Sb(baun) verbinden (Leerlaufschalter)
- Ausserdem muss L/Y (hellblau/orange) mit Masse verbunden werden (Masse für ECU).


Die normale Verschaltung dieses Relais ist ziemlich kompliziert und verwirrend. Die folgende Skizze zeigt die wesentlichen Teile des Schaltplans:

Das Relais für die Benzinpumpe ist noch leicht zu indentifizieren und hat nichts mit der Sicherheitsschaltung zu tun, sitzt halt nur im gleichen Kästchen.

Die Schaltlogik für den Anlasser wird über ein paar Dioden gemacht. Wenn Leerlaufschalter oder Kupplungsschalter geschlossen sind bekommt das Starter-Relais seine Masse.

Schwerer zu erkennen ist die Abschaltung des laufenden Motors. Das schwarze Kabel an der linken, unteren Kante der ECU (= Zündbox) muss auf Masse gezogen werden damit die Zündung aktiviert bleibt. Zur "Verwirrung" ist es noch durch die Alarm-Box und das Zündschloss geschleift.

Alarmanlage

Der (die) Stecker für die Alarmanlage befindet sich unter der Sitzbank. Falls keine Alarmanlage vorhanden ist müssen 2 Drahtbrücken gesteckt sein, sonst startet der Motor nicht.

Zündschloss

Generell ist die Elektrik der Fazer recht stabil und zuverlässig, schwerwiegende Schwachstellen sind nicht vorhanden. Mit zunehmendem Alter treten aber durchaus die elektrik-typischen Probleme mit Korrosion an den Stecker und Schaltern auf.

Beim Zündschloss scheint es hingegen öfter Probleme zu geben. Typische Sympthome sind:
- Sporadische Motoraussetzer oder Fehlzündungen während der Fahrt, manchmal drehzahlabhängig.
- Spannungsverlust im Cockpit (Reset) sobald der Lüfter anspringt oder Fernlicht oder Blinker betätigt werden.
- Batterie leer über Nacht.
- Totaler Elektrikausfall.

Auslöser sind augenscheinlich Kontaktprobleme im Zündschloss. Als Folge sinkt die Spannung für die Verbraucher (insbesondere die Zündanlage) unterhalb deren kritische Grenze (10V oder so?).
Für die Ursache gibt es 2 Vermutungen:

1. Die rückseitige Metallplatte am Zündschluss kommt kurzzeitig in Kontakt mit den Löstellen auf der Kontaktplatte. Der hohe Strom verkokelt die Kontakte lokal. Bei längerer Einwirkung erhitzen sich die Zuleitungskabel und speziell der nächste folgende Steckverbinder.

2. Die Kontakte und Kabel sind ab Werk unterdimensioniert. Die Altersbedingte Zunahme der Kabel- und Kontaktwiderstände, kombiniert mit einer schwachen Batterie, führt zu Unterspannungen.


(Abhängig vom Modelljahr unterscheiden sich die Kontaktplatten. Links: 2001, rechts: ab 2003.)

Als Notbehelf wird oft das "Fluten" mit WD40 durch die Schlüsselöffnung empfohlen. Das hilft sogar in einigen Fällen. Es lindert aber nur die Sympthome und kann die Ursachen nicht dauerhaft beseitigen. Und es ist natürlich sinnlos falls bereits die Kabel verschmort sind. Das gleiche gilt für das mehrmalige, schnelle Hin- und Herbewegen des Zündschlüssels. Kleine verbrannte Kontaktstellen werden so wieder leitfähig, ein wenig..




Das Zündschloss ist mit 2 Abreisschrauben an der Gabelbrücke befestigt und daher nicht so einfach zu demontieren. Üblicherweise hat man mit einem kleinen Meissel Erfolg. 2 weitere Abreisschrauben halten die Kontakte zusammen.





Im ON-Zustand sind die folgenden Signale miteinander verbunden.



Die Kontaktplatten wurden über die Baujahre geändert! Im Zuge der Einführung des Dauerlichts (ab Modelljahr 2003 ist der Lichtschalter entfallen) sind zwei Kontaktpunkte entfallen.
Alt (links): 2-poliger + 6-poliger Stecker
Neu (rechts): 2-poliger + 3-poliger Stecker



Das neuere Zündschloss kann, mit ein wenig Umverdrahtung, auch am alten Kabelbaum verwendet werden.



Der Vollständigkeit halber noch eine Gegenüberstellung der Zündschlosskontakte von R1_RN04 und FZS1000:

Exup

Die Themen EXUP und Exup-Dummy befinden sich auf einer eigenen Seite.
Hier nur kurz die gemessene Motor-Stell-Spannung einer FZS1000:

Tacho-Vorteiler

Beim Anbau eines Zubehörtachos (z.B. Acewell) an die Fazer hat man manchmal ein Problem mit dem Tachosignal. Üblicherweise sind diese Tachos für Nachrüst-Geber ausgelegt die ein oder zwei Impulse pro Radumdrehung abgeben, und zum Abgleich wird der Reifenumfang eingegeben. Der Originalgeber der Fazer liefert aber ca. 80 Impulse pro Radumdrehung (ca 29 pro Drehung der Antriebswelle). Bei hohen Geschwindigkeiten können manche Tachos die hohe Taktung nicht mehr verarbeiten.
Abhilfe schafft ein Tachokonverter.

Batterie

In der Fazer (FZS1000 RN06) ist folgender Batterie-Typ verbaut :
- GT14B-4, Datenblatt, "Premium AGM Factory Activated", Hersteller GS
- Blei-Säure-Batterie, wartungsfrei, fest verschlossen, Glassmatten als Elektrolyt-Träger, vibrationsfest, mit Überdruckventil.
- Spannung nominal 12V
- Ladestrom nominal 1.2A
- Kapazität 12AH (10 Stunden)
- 150/68/145mm, 4.9Kg
(GS Yuasa Corporation, Zusammenschluss von Japan Storage Battery und Yuasa)

Klemmenspannung und Ladezustand bei 20°C:
12.6 .. 12.8V = 100%
12.4V = 75%
12.1V = 50%
11.9V = 25%
<11.8V = 0%

Quelle: http://www.yuasabatteries.com/faqs.php)

Bei der Fazer ist der Kabelbaum nicht gerade optimal ausgelegt. Als Folge bekommt die Batterie eine leicht zu niedrige Spannung und wird meist nicht ganz voll geladen. Dadurch wird ihre Lebensdauer verkürzt.
Bei Drehzahlen unterhalb ~2000 U/min liefert die Lichtmaschine zuwenig Leistung und es wird überhaupt nicht geladen.