Scheinwerfer - Lichtmaschine - Laderegler - Tachogeber - Drehzahlgeber - CDI - Tankgeber - Wassertemperatursensor - ÖlstandSchalter- Notstoppschalter - Anlassperrelais - Alarmanlage- Zündschloss - CockpitTauschen - Cockpit_FZS1000_interne_SignaleCockpitsteckerFZS1000 - CockpitsteckerR1_RN01 - CockpitsteckerFZS600 - ExupDummy - TachoVorteiler - Lüftersteuerung - Batterie

FZS1000 FAZER Elektronik Details

Eine kleine Auflistung von ausgesuchten technischen Daten und Details die garnicht oder nur sehr versteckt im Handbuch zu finden sind.





Die vorderen Doppel-Scheinwerfer werden über sehr lange und verschlungene Pfade mit Strom versorgt. Als Folge ist die an den Glühbirnen anliegende Spannung deutlich niedriger als die Batteriespannung und die Lichtausbeute relativ bescheiden. Als (einziger positiver) Ausgleich steigt dafür aber die Lebensdauer der Glühbirnen ganz erheblich an.

Im folgenden Auszug aus dem Stromlaufplan ist der gesamte Strompfad der Frontscheinwerfer rot gekennzeichnet. In der schematischen Übersicht erkennt man die erheblichen Leitungslängen und die grosse Menge an Kontaktübergängen.

Scheinwerfer Scheinwerfer

Weitere Details und Verbesserungsvorschläge gibt es auf der Licht-Seite.





Die Lichtmaschine liefert den Strom für alle elektrischen Verbraucher, Typ Mitsubishi F4T361, Nennleistung 14V/365W bei 5000 U/min. Der nachfolgende Laderegler (Shindengen SH650C-11) macht daraus eine konstante Spannung, sein maximaler Strom beträgt 18A. 

Die einzelnen Verbaucher haben folgenden Leistungsbedarf:
- Hauptscheinwerfer 110/120W ab/aufgeblendet
- Standlicht 10W
- Blinker 45.4/22.7W (peak/mittel)
- Rücklicht 10W
- Bremslicht 22W
- Instrumente 6W
- Benzinpumpe 20W (geschätzt)
- Zündung 30W (geschätzt)
Der gesamte Leistungsbedarf während normaler Fahrt liegt somit bei ca.:
110+10+10+6+20+30=186W

Die Leistung der Lichtmaschine ist drehzalabhängig. Erst ab ca 2000 Umin übersteigt die gelieferte Leistung die Grundlast von 186W und die Batterie wird nennenswert geladen. Ab einer Drehzahl von ca 4500 Umin geht die Lichtmaschine in die Sättigung und erreicht ihre Maximalleistung von 365W die ab hier nicht mehr weiter ansteigt. 

Zur Info eine Übersicht der Komponenten bei verwandten Modellen:
Modell, Lichtmaschine, Regler
R1 1998 (RN01), F4T361-14V-26A-0.45..0.55Ohm, SH650A-12-18A
R1 2000 (RN04), wie RN01
Lichtmaschine und Regler sind identisch zur FZS1000.

R1 2002 (RN09), F4T471-14V-32A-0.19..0.23Ohm, FH001-35A

Defekte Lichtmaschinen kann man reparieren. Eine Firma die sowas anbietet ist z.B. Motek:
http://www.motek.de/   





Der Laderegler/Gleichrichter sitzt elektrisch zwischen der Lichtmaschine und der Batterie. Die Typenbezeichnung ist "Shindengen SH650C-11". Wie heutzutage üblich befinden sich Gleichrichter und Laderegler in einem gemeinsamen Gehäuse. Der 3-Phasen Wechselstrom der Lichtmaschine wird vom Laderegler in eine 12V Gleichspannung umgewandelt (genaugenommen liegt sie bei 14V). Damit wird die Batterie geladen und auch alle Verbraucher (Lampen, Zündung, etc) versorgt. Der maximale Strom liegt im Bereich 10 .. 30A.

Die übliche Betriebsart solcher Laderegler ist der Kurzschluss- oder Shunt-Betrieb: Sobald die gleichgerichtete Spannung 12V übersteigt werden die Wicklungen der Lichtmaschine kurzgeschlossen. Als Folge bricht die Spannung zusammen. Sobald eine unterer Spannungsgrenze erreicht ist wird der Kurzschluss wieder aufgehoben. Dies geschieht sehr schnell und als Ergebnis bekommt man ein recht gut geregelte 12V Spannung (genaugenommen 13.8 Volt oder sowas). Die maximale Leistung wird dadurch begrenzt dass die Lichtmaschine ab spätestens 5000 Umin in die Sättigung geht.

Nachteil dieser Betriebsart ist dass durch die Lichtmaschine und den Regler immer extrem hohe Ströme fliessen. Als Folge tritt eine heftige Abwärme auf. Die Lichtmaschine (also die Wicklung(en)) läuft im Ölbad und wird dadurch gekühlt, ansonsten würde sie durchbrennen. Die verschwendete Leistung liegt bei geschätzten 0.5PS. Der Regler wird ebenfalls warm weil die verwendeten elektronischen Schalter nicht ideal sind.

Ältere Regler benutzen Thyristoren als Schalter (SH...-Typen), modernere Varianten arbeiten mit MOSFETs (FH...-Typen). Diese MOSFETs haben geringere Verluste und altern weniger, also weniger Abwärme und genauere und langzeitstabilere Ausgangsspannunge. Ein populäres Modell ist z.B. FH012AA von Shindengen.

Es gibt aber auch Regler (selten zu finden) die in einem Serien-Betrieb arbeiten. Dadurch fliesst nur Strom aus der Lichtmaschine wenn er tatsächlich benötigt wird. Der grosse Vorteil ist die deutlich verringerte Verlustleistung in der Lichtmaschine. Ich habe (bis jetzt?) 4 Lieferanten für solche Regler gefunden:
Compu-FireCycle Electric Inc., Roadstercycle und Silent-Hektik.
Lustigerweise sind diese modernen Regler häufig als Austauscheinheit für die "ältesten Eisenhaufen" (Harley-Davidson) gedacht :shock:

Wie ich meine Fazer auf einen 55402-Regler von Compu-Fire umgebaut habe ist hier zu lesen.

Aber auch andere Marken haben manchmal Probleme mit den Reglern. Hier eine Wiki-Seite aus einem Aprilia-Forum auf der ausführlich der Austausch des Reglers gegen einen Compu-Fire 55402 beschrieben wird.
Oder hier ein Thread aus einem Triumph-Sprinter Forum in dem es um den Umbau auf einen R4142 von Silent-Hektik geht.

Man fragt sich nun natürlich weshalb nicht so langsam alle modernen Motorräder schrittweise damit ausgerüstet werden. Eine gute Erklärung habe ich auch nicht. Vielleicht ist es die fehlende dringende Notwendigkeit, die "alten" Regler machen den Job ja auch ganz gut, und am Motor ist es ja sowieso immer heiss. Oder die "Seriellen"-Regler stellen deutlich höhere Anforderungen an die elektronische Schaltung und die Bauteile im Inneren und sind damit erheblich teurer.

Ein paar weiterführende Links:
Wiki Artikel aus einem Superhawk-Forum (englisch)
Wiki Artikel aus einem Aprilia-Forum





Der Tachogeber befindet sich am hinteren Teil des Getriebes. Es ist ein induktiv arbeitender Sensor der seine Impulse vom Ritzel des 6ten Gangs auf der Getriebeausgangswelle bekommt. Jede Umdrehung der Ritzelwelle liefert 29 Impulse. Zusammen mit Sekundärübersetzung und Reifenumfang ergeben sich 40.3 Impulse pro Meter (~80 pro Radumdrehung), entsprechend einer Frequenz von 1120Hz bei 100Km/h. Der Geber hat 3 Anschlüsse mit folgender Beschaltung:
W (weiss): Tachosignal, open-collector Ausgang, über Arbeitswiderstand 1k (sitzt im Cockpit) an +5V, Signal wird im geschalteten Zustand auf Masse gezogen
L/Y (blau/schwarz): Spannungsversorgung +12V
B/L (schwarz/blau): Masse

Die 12V Spannungsversorgung kommt aus dem Cockpit.

Das folgende Bild zeigt den 3-poligen Stecker im rechten Rahmendreieck. (Das dort sichtbare weisse Kabel wurde von mir hinzugefügt und geht zum Kettenöler)
CDI




Das Drehzahlsignal fürs Cockpit wird von der CDI geliefert, +12V Rechteck. Es sind 2 Impulse pro Umdrehung, entspricht 33.33Hz pro 1000U/min. Der zugehörige  Drehzahlsensor (Impulsgeber) sitzt auf der Kurbelwelle. Sein Signal enthält noch zusätzliche Informationen welcher Zylinder gerade im OT ist. Die CDI macht daraus ein bereinigtes Signal für das Cockpit. Das Signal vom Impulsgeber hat folgenden Zeitverlauf:

Drehzahl





Die CDI liefert die Signale für die Zündspulen und regelt den Exup-Servomotor. Weiterhin überprüft sie ob alle Sensoren einwandfrei arbeiten und moduliert im Fehlerfall das Signal für den Drehzahlmesser mit dem entsprechenden Fehlercode. Der Zündzeitpunkt wird in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Position des Drosselklappenpotis (TPS) eingestellt. Bei Modellen mit "Zwangslicht" (ohne Lichtschalter, ab ca. Bj. 2003) schaltet die CDI die Frontscheinwerfer über ein Relais (dauernd an). Dieser Relaisstrom wird überwacht. Fehlt das Relais, bzw. der Strom, wird die Zündung unterbrochen!
Die CDI ist ein kleines Kästchen unterhalb der Sitzbank:

CDI

Das Signal vom Tachogeber und der Neutralschalter gehen ebenfalls zur CDI und beeinflussen die Öffnungskurve des Exup. Das folgende Bild zeigt den Öffnungswinkel der CDI-Klappe über Drehzahl:
CDI
Man erkennt dass in den Gängen 4, 5 und 6 die Exup-Klappe unterhalb von 3500 Umin deutlich länger geschlossen bleibt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von ca 50 .. 60 Kmh und dient höchstwahrscheinlich zur "Hilfe" bei der Fahrzeug-Homologation. Wird das Tachosignal zur CDI unterbrochen oder dauerhaft das Leerlauf Signal auf 12V gelegt dann wird nur die "offene" Kurve benutzt. Leider zeigt dieses "Tuning" im Fahrversuch keine spürbaren Vorteile.

Den Verlauf des Zündzeitpunkts zeigt das folgende Diagramm:
CDI
Das Diagramm ist etwas unüblich in "ms vor OT" skaliert. Mit TPS ist der ThrottlePositionSensor gemeint, auf deutsch Drosselklappensensor. Die untere Grenze ab der die CDI zu arbeiten beginnt  liegt bei wenigen 100 Umin. Die obere Grenze beginnt bei 11200 Umin mit lückendem Betrieb, ab 11500 werden keine Impulse mehr erzeugt. Falls das Leerlaufsignal aktiv ist (=12V) sinkt die obere Grenze auf 9500 Umin.

Unterhalb von 1500 Umin ist eine konstante Spätzündung von ~0.2ms eingestellt. Die TPS-Spannung beträgt im Leerlauf ~0.4V und bei Vollast ~3.7V. Dazu gibt es noch eine dynamische Komponente die beim schnellen Öfnnen der Drosselklappe wirksam wird.
 
Die CDIs TNDF71 und TNDF66 scheinen bzgl. Zündzeitpunkt und Exup-Öffnungskurve keine wesentlichen Unterschiede aufzuweisen.

Hier die Anschlussbelegung auf die Kontakte in Richtung CDI-Box gesehen:
CDI
- Am Kontakt "Drehzahlgeber" liegt das Signal vom Impulsgeber auf der Kurbelwelle. Es wird in der CDI bereinigt und geht über den Kontakt "Drehzahl Ausgang" zum Drehzahlmesser im Cockpit.
- Die Referenzspannung beträgt 5V und versorgt das Exup-Poti, den Drosselklappensensor und den Notstoppschalter.
- Der Kontakt "Benzinpumpe" schaltet ein Relais im Anlass-Sperrelais.

Liste der möglichen Bezeichnungen (unvollständig):
TNDF 66
TNDF 71
 



Der Tankgeber hat einen Widerstand im Bereich von 7.7 Ohm (21Liter) bis 95.5 Ohm (0 Liter) der proportional zum Füllstand ist. Es handelt sich nicht um ein Poti sondern um einen gestuften Umschalter mit 13 diskreten Schaltstellungen, geschaltet über den Schwimmer.
Tankgeber Tankgeber Tankgeber






Der Wasser-Temperatursensor sitzt am Thermostat (Mischventil), rechts oben am Kühler. Es ist ein NTC der vom Cockpit über einen 2k2 Vorwiderstand aus 5V versorgt wird.
50°C: 10550 Ohm; 80°C: 3700 Ohm; 105°C: 1750 Ohm; 120°C: 1150 Ohm

WaaserTempGerber
Der zugehörige elektrische Lüfter wird vom Cockpit über ein Relais angesteuert das sich im linken Rahmendreieck befindet. Die gesamte Elektronik zur Lüftersteuerung sitzt im Cockpit.

Der Lüfter wird eingeschaltet sobald die Wassertemperatur 100°C erreicht und wieder abgeschaltet wenn 90°C unterschritten werden.

Der Lüfter wird ebenfalls aktiviert wenn der Motor mindestens 1 Minute im Leerlauf lief und die Drehzahl danach einmal die 1400 Umin übersteigt.

Weitere Details, und wie man die Schaltpunkte verändern kann, sind in diesem Dokument zu finden.




Der Ölstand-Schalter sitzt im Motor und wird aktiviert (geöffnet) sobald der Ölstand zu niedrig ist. Der Öl-Druck wird nicht überwacht.

Im Cockpit befindet sich die zugehörige Ölstand-Warnleuchte. Wenn während der Fahrt, z.B. beim Beschleunigen, der Ölstand kurzzeitig unter die kritische Marke absinkt wird dies aber nur maximal 3 mal angezeigt. Danach bleibt die Warnlampe dauerhaft aus. Ein Reset dieser Funktion erfolgt beim nächsten Zündung AUS/AN.

Der Ölstand-Schalter ist extrem sensibel ausgelegt. Er spricht selbst dann an wenn laut Schauglas der Ölstand auf Maximum ist. Man kann daher die Warnlampe durchaus ignorieren und lediglich als frühen Hinweis zur Öl-Kontrolle betrachten. Leichtes Überfüllen verhindert diesen Effekt, ist aber nicht unkritisch weil dadurch ebenfalls Schäden auftreten können.





Der Notstoppschalter sitzt unterhalb der Sitzbank und wird gerne mit dem Motorstopschalter an der Lenkerarmatur verwechselt. Er dient zur Erkennung ob das Motorrad (aufgrund eines Unfalls) auf der Seite liegt und unterbricht in diesem Fall die Zündung. Bei unerklärlichen Zündproblemen könnte er die Ursache sein und sollte kontrolliert werden. Die Einbauposition ist wichtig. Bei (Fighter)-Umbauten wird er gerne "irgendwo schief hingesetzt" und führt zu unerklärlichen Unterbrechungen der Zündung. In seinem Inneren ist ein Magnetpendel über einem Schalter. Im Normalfall liefert er eine Spannung von etwa 1.0V an die CDI. Anhand dieser Spannung überprüft die CDI auch das Vorhandensein des Notstoppschalters. Wenn er fehlt wird die Zündung ebenfalls abgeschaltet!
 Notstopschalter Notstopschalter 
Notstopschalter Notstopschalter Notstopschalter
Zur Fehlersuche kann an Stelle des Notstoppschalters testweise(!) die folgende Ersatzschaltung verwendet werden.
Tilt-Schalter






Das Anlass-Sperrrelais befindet sich im linken Rahmendreieck. Es ist ein kleines, schwarzes, wasserdichtes Kästchen mit einer simplen Schaltung aus Dioden und Relais. Es verhindert das Starten des Motors falls ein Gang eingelegt ist und die Kupplung nicht gezogen wurde. Ausserdem überwacht es ob der Seitenständer eingeklappt wurde. Es enthält ebenfalls ein Relais zum Einschalten der Benzinpumpe. Eventuell kann es die Ursache für Startprobleme sein.
Sperr-Relais Sperr-Relais  Sperr-Relais
Was tun wenn der Motor Startprobleme hat oder während der Fahrt Zicken macht? Auch das Anlasser-Sperrrelais kann man für solche Notfälle überbrücken. Die folgende Skizze zeigt wie es gehen sollte (habe ich allerdings nie getestet!):
Anlasser-Sperrrelais
Relaisbox entfernen und stattdessen 2 Drahtbrücken am Stecker (Kabelbaumseite) setzen:
- B/L mit R/B verbinden (Benzinpumpe)
- B mit L/W verbinden (Anlasser)






Der (die) Stecker für die Alarmanlage befindet sich unter der Sitzbank. Falls keine Alarmanlage vorhanden ist müssen 2 Drahtbrücken gesteckt sein, sonst startet der Motor nicht.

Alarmanlage Alarmanlage




Bekannte Elektronikprobleme

Generell ist die Elektrik der Fazer recht stabil und zuverlässig, schwerwiegende Schwachstellen sind nicht vorhanden. Mit zunehmendem Alter treten aber durchaus die elektrik-typischen Probleme mit Korrosion an den Stecker und Schaltern auf.


Beim Zündschloss scheint es manchmal Probleme zu geben. Es können dann während der Fahrt sporadische Fehlzündungen auftreten oder auch ein totaler Elektrikausfall. Ursache sind verdreckte Kontakte im Zündschloss oder verschmorte Kabel in der Zuleitung (aufgrund von Kontaktproblemen/Kurzschlüssen?). Es reicht aus die Kontaktplatte zu ersetzen. Hier ein paar Bilder eines zerlegten Zündschlosses:
Zuendschloss Zuendschloss Zuendschloss
Zuendschloss
Die Kontaktplatten wurden über die Baujahre geändert! Im Zuge der Einführung des Zwangs-Dauerlichts ab dem Modelljahr 2003 (siehe Bilder) entfielen die zugehörigen Kontaktpunkte.

Ein weiterer Schwachpunkt sind die Steckverbinder der Lichtmaschine, sie sitzen unter der linken, vorderen Innenverkleidung und im rechten Rahmendreieck. Durch sie fliesst der gesamte (Lade-)Strom vom Generator. In einigen Fällen führten schlechte Verbindungen zu verkokelten Kontakten. Die Stecker sollten daher regelmässig kontrolliert und gereinigt werden oder durch höherwertige, wasserdichte Exemplare ausgetauscht werden.

Aufgrund der langen Leitungswege und einer (serienmässig) knappen Dimensionierung der Leitungen gibt es einen erheblichen Spannungsabfall im Cockpit. D.h. die im Cockpit anliegende Spannung kann unter normalen Bedingungen bis zu 2V unter der Batteriespannung liegen. Aus dem gleichen Leitungsstrang werden viele Verbraucher gespeisst (Cockpit, Scheinwerfer, Lüfter). Bei schwacher Batterie und gleichzeitig wenig Ladestrom (Motor im Stand, sehr warme Umgebung, Lüfter setzt ein) ist es möglich das die Mindestspannung des Cockpits unterschritten wird (~10V). Als Folge tritt ein Reset auf, alle Warnlampen leuchten zum Test kurz auf und die Zeiger der Instrumente gehen kurzzeitig auf Null. Manchmal geht auch die Uhrzeit verloren. Das Verhalten ist unschön aber sonst nicht weiter schädlich. Weitere Einzelheiten und Abstellmöglichkeiten sind in diesem Dokument zu finden.






Cockpit tauschen/modifizieren


FZS1000: Cockpit interne Signale:
Cockpit Stecker
Einige wichtige Signale im Inneren des Cockpits.

Beim Austausch oder Weglassen des Cockpits sind 2 wichtige Dinge zu beachten:
1) Der Lüfter für die Wasserkühlung wird vom Cockpit gesteuert. Wenn diese Funktion fehlt wird der Lüfter NICHT mehr angesteuert.
2) Die Spannungsversorgung des Tachogebers kommt vom Cockpit! Falls der Geber weiterhin benutzt werden soll muss das entsprechende Kabel mit 12V verbunden werden.

Die folgenden Stecker-Belegungen habe ich zwar mit grösster Sorgfalt erstellt aber ich kann keine Garantie gebe dass sie fehlerfrei sind. Deshalb bitte vor Anwendung nochmal kritisch mit dem Handbuch gegenprüfen.


FZS1000: Belegung des Cockpitsteckers:
Cockpit Stecker


Besonderheiten der R1-Cockpits:

Die Cockpits der R1-Baureihen RN01 und RN04 sind elektrisch sehr ähnlich zur FZS1000. Tachoanzeige und Drehzahl funktionieren ohne Änderungen, ebenso alle Warnleuchten. Bei einem Austausch ist aber darauf zu achten dass die Verbindungsstecker zwar mechanisch passen aber völlig anders belegt sind! Nicht ohne Änderung in Betrieb nehmen!!
Die Kabel im Stecker können ohne grossen Aufwand entriegelt und umgesteckt werden

Bei der RN01 wird der Lüfter noch über einen Temperaturschalter gesteuert. Bei der RN04 (wie auch bei der FZS1000) ist ein temperaturabhängiger Widerstand (NTC) verbaut der zusammen mit der Elektronik im Cockpit den Lüfter über ein Relais steuert. Das RN04-Cockpit ist daher prinzipiell besser als Ersatz geeignet.

Die R1 Modelle verfügen nicht über eine Tank-Füllstandsanzeige, es ist nur eine Tank-Leer-Warnlampe vorhanden. Ebenso sind die Tank-Geber nicht einfach austauschbar. 2 einfache Lösungen sind möglich:

1:) Einen R1-Tankgeber zerlegen und den Sensor in der richtigen Höhe am (arretierten) Schwimmer der FZS befestigen. Die Signalkabel des originalen Sensors stillegen und den neuen Sensor anschliessen.

2:) Den FZS Sensor weiterverwenden. Die Verbindungen auf der Schleifer-Keramik entsprechend der folgenden Skizze unterbrechen (rote Linie). Nur die Kontakte der "Leer-Position" bleiben verbunden (die oberen 2, oder nur der oberste, je nachdem wo geschaltet werden soll). Der Schalter/Schleifer macht damit nur im "Leer"-Zustand eine Verbindung.
Tankgeber Tankgeber
In die Zuleitung zum Geber einen 150 Ohm Widerstand einbauen. Zusätzlich einen 1500 Ohm Widerstand vor dem 150 Ohm Widerstand nach Masse einbauen.

Erklärung:
Der RN04-Tank-Sensor ist eine sog. PTC. Im "Voll"-Zustands hat er einen Widerstand von einigen K-Ohm. Sobald der Sensor in der "Luft" hängt sinkt sein Widerstand auf wenige 100 Ohm ab.
Die Widerstände sind notwendig weil das Cockpit sowohl einen Leerlauf als auch einen Kurzschluss als Fehler erkennt und die Warn-Lampe dauerhaft blinkt.


Je nach Anforderung muss zusätzlich ein Tachokonverter eingesetzt werden. Die Übersetzungen der R1 sind leicht abweichend zur FZS1000.

Sonstiges:

Bei einem Tausch des Cockpits gegen ein nicht-R1-Modell ist darauf zu achten dass der Lüfter normalerweise nicht angesteuert wird! In diesem Fall sollte ein Temperaturschalter der RN01 eingesetzt und der Lüfter neu verdrahtet werden. Oder es kommt eine spezielle Lüftersteurung zum Einsatz (siehe unten).








R1 '98 RN01: Belegung des Cockpitsteckers:
Cockpit Stecker
Die Belegung des RN04-Cockpits ist fast identisch mit dem der RN01.







FZS600 '98 : Belegung des Cockpitsteckers:
Als Ergänzung noch die Belegung des Steckers der ersten 600 Fazer.
Cockpit Stecker




Exup

Die Themen EXUP und Exup-Dummy befinden sich auf einer eigenen Seite.
Hier nur kurz die gemessene Motor-Stell-Spannung einer FZS1000 :
Exup Dummy




Tacho-Vorteiler

Beim Anbau eines Zubehörtachos (z.B. Acewell) an die Fazer hat man meist ein Problem mit dem Tachosignal. Üblicherweise sind diese Tachos für Geber ausgelegt die einen oder zwei Impulse pro Radumdrehung abgeben und zum Abgleich wird der Reifenumfang eingegeben. Bei der Fazer sind es aber ca. 80 Impulse pro Radumdrehung (ca 29 pro Drehung der Antriebswelle) und bei hohen Geschwindigkeiten kann der Tacho die hohe Taktung nicht mehr verarbeiten.
Abhilfe schafft die folgende Schaltung. Sie teilt das Tachosignal um einen festen Faktor (z.B. 32) und der Tacho ist wieder zufrieden.
Vorteiler




Lüftersteuerung

Wie oben bereits beschrieben sitzt die Elektronik zur Steuerung des Ventilators für den Wasserkühler im Cockpit. Der NTC im Wasserkreislauf liefert das Messsignal. Im Fall dass ein alternatives Cockpit verbaut wird muss diese Elektronik ersetzt werden. Die trivialste Lösung ist der Ersatz des NTC durch einen geeigneten Temperaturschalter.
Ist kein passender Schalter verfügbar kann die folgende Schaltung weiter helfen. Sie ersetzt die Schaltung im Cockpit und arbeitet mit dem vorhandenen NTC (hier nochmals die Kennlinie). Sie schaltet den Lüfter ab einer einstellbaren Temperatur ein und mit ca. 8° Hysterese wieder aus. Da der Lüfter viel Strom zieht ist eine gute Masseführung wichtig um Rückkoppeleffekte zu vermeiden. Mit dem Poti wird die Einschaltschwelle verändert, der Rückkoppelwiderstand bestimmt die Höhe der Hysterese. Zusammen mit dem Tacho-Vorteiler habe ich beides auf eine kleine Platine gesetzt.

Tacho_Luefter Tacho_Luefter
Tacho_Luefter Tacho_Luefter
Zum Betrieb ist weiterhin noch ein Relais notwendig, wie in der orignalen Beschaltung (siehe auch hier). Eventuell kann der Lüfter auch direkt betrieben werden.





Batterie

Über kaum ein anderes Teil der Fahrzeug-Elektrik findet man soviel Geschriebenes wie über die Batterie. Sie bereitet immer mal wieder Ärger und die Fragen über Ladetechnik und Lagerung im Winter sind fester Bestandteil aller Foren.

Im Prinzip sind die üblichen Blei-Batterien sehr robust und überleben auch gelegentliche Torturen problemlos. Ein wenig Hintergrundwissen kann aber helfen die Lebensdauer zu verlängern und Überraschungen vorzubeugen.

In der Fazer (FZS1000 RN06 und offensichtlich in allen Modellen bis heute) ist folgender Batterie-Typ verbaut :
- GT14B-4, Datenblatt, "Premium AGM Factory Activated", Hersteller GS
- Blei-Säure-Batterie, wartungsfrei, fest verschlossen, Glassmatten als Elektrolyt-Träger, vibrationsfest, mit Überdruckventil.
- Spannung nominal 12V
- Ladestrom nominal 1.2A
- Kapazität 12AH (10 Stunden)
- 150/68/145mm, 4.9Kg
(GS Yuasa Corporation, Zusammenschluss von Japan Storage Battery und Yuasa)

Klemmenspannung und Ladezustand bei 20°C:
12.6 .. 12.8V = 100%
12.4V = 75%
12.1V = 50%
11.9V = 25%
<11.8V = 0%

Quelle: http://www.yuasabatteries.com/faqs.php)

Ein paar Begriffe die in diesem Zusammenhang verwendet werden:
VLRA (Valve-regulated lead–acid battery): Blei-Säure Akku mit Überdruckventil.
MF (Maintanance Free): Wartungsfrei, Gehäuse fest verschlossen.
AGM (Absorbent Glass Mat): Die Batteriesäure ist in einem Vlies aus Glasfasern gebunden. Die Einbaulage spielt daher keine Rolle.

GEL-Batterie: Eine AGM-Batterie ist KEINE Gel-Batterie. Diese Bezeichnung wird zwar fast immer im Zusammenhang und in der Werbung für AGM-Batterien benutzt, ist aber falsch. Dort wird das Elektrolyt in Kieselsäure gebunden.

Batterie laden

Blei-Akkus sollten im voll geladenen Zustand gelagert werden.
Regelmässige Entladezyklen schaden der Batterie und verringern die Lebensdauer.
 
Die korrekte Ladung der Batterie ist im Handbuch auf mehreren Seiten ausführlich und kompliziert beschrieben (aber das Motorrad hält sich im Betrieb selbst nicht daran). Kurz zusammgefasst wird folgendes empfohlen:
Der Ladezustand der geladenen Batterie wird anhand der Ruhespannung mit einem Multimeter bestimmt. Dazu muss die Batterie vorher mindestens 30 Minuten "Ruhe haben", d.h. abgeklemmt herumstehen. Dann gilt folgendes:

- Mindestens 12.8V: Voll geladen, 100%, Ladevorgang beendet.
- Zwischen 12.0V und 12.7V: Aufladen erforderlich.
- Kleiner als 12.0V: Batterie defekt, erneuern. 

Geladen wird üblicherweise mit dem nominalen Ladestrom von 1.2A. Die dazu notwendige Spannung muss am Ladegerät eingestellt werden und kann kurzzeitig 20-24V betragen (Elektronikschäden im eingebauten Zustand!), üblich sind aber eher 16-17V. Die Dauer des Ladevorgangs ist abhängig von der noch vorhandenen Restladung, im Handbuch sind dafür Diagramme hinterlegt.

Für Nicht-Elektroniker, oder bei "unbekanntem" Ladegerät, empfiehlt sich die Batterie am Anfang nur für eine sehr begrenzte Zeit an das Ladegerät zu hängen (1..2 Stunden?) um Überladen zu vermeiden. Falls möglich dabei den Ladestrom auf ca 1.2A oder kleiner einstellen. Danach die Leerlaufspannung messen (s.o., Wartezeit beachten) und bei Bedarf die Prozedur wiederholen. Eimal voll geladen reicht es über den ganzen Winter.

Die schonenste Methode die Batterie zu lagern ist im voll aufgeladenen Zustand, ohne Dauerladung.

Dauerladung mit kleinen Strömen ist lt. Handbuch nicht vorgesehen, ich würde sogar ganz davon abraten. Der Grund ist dass der permanent nachgeschobene Strom nur in Wärme umgewandelt wird. Was Batterien aber überhaupt nicht mögen ist Überladung. Es entwickelt sich dabei übermässiger Druck im Inneren der im Extremfall über ein Ventil abgelassen wird. Dabei entweicht Elektrolyt wodurch die Speicherkapazität vermindert wird. Bei komplett verschlossenen Typen (wie bei der Fazer-Batterie) ist dies besonders fatal weil keine Flüssigkeit nachgefüllt werden kann.

Automatische Ladegeräte sollen(!) erkennen sobald die Batterie voll ist und die Ladung unterbrechen. Auch hier wird anschliessend üblicherweise auf Erhaltungsladung umgeschaltet. Da die Zellen in der Batterie (üblicherweise 6 Stück) nie alle genau gleiche Kennlinien haben und unterschiedlich altern kann es passieren das viel länger geladen wird als nötig. Sobald die "schwächste" Zelle umkippt und überlädt folgt eine Kettenreaktion und die Batterie ist zerstört. Selbst teure Ladegeräte sind daher keine Garantie für eine lange Lebensdauer der Batterie.

Ein paar weiterführende Texte habe ich unter den folgenden Links gefunden:
Batterie-Test in "Touren-Fahrer"
http://www.ifz.de/tipps%20und%20Tricks/ifz_Batterien_in_Kraftraedern.pdf
elektroniknet: Akkus_schnell_und_schonend_laden_-_Teil_1
elektroniknet: Akkus_schnell_und_schonend_laden_-_Teil_2
http://www.optimate.de/pdf/LagerungWartung.pdf
http://www.optimate.de/pdf/InteressantesueberBatterien.pdf
Die Inhalte sind natürlich etwas "gefärbt" da die Texte als Ergänzung zu kommerziellen Produkten gedacht sind, aber die Physik gilt für alle.