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Startprobleme und Kühlwasserverlust

Sowas ist immer eine ganz üble Sache. Besonders wenn es kein sichtbares Leck gibt und das Kühlwasser einfach "verschwindet". Bei den Corsen offensichtlich ein Problem dass häufiger auftritt.

Es fing ganz harmlos an. Am Deckel der Öleinfüllöffnung lagerte sich ein wenig "brauner Schlamm" ab. Nun ja, könnte Kondenswasser sein, erstmal ignorieren. Und der leichte Wasserverlust könnte ja auch an einem undichten Ausgleichsgefäss liegen..

Nach ein paar Wochen/Monaten musste zunehmend Kühlwasser nachgefüllt werden. Der Motor zeigte zunehmend Startprobleme, bis garnichts mehr ging. Es hatte sich offensichtlich soviel Öl-Wasser-Schlamm gebildet dass er über die Kurbelgehäusentlüftung bis zur Einspritzanlage gelangte und angesaugt wurde.

Wenn man den Ventildeckel abnimmt sieht man folgendes:

Wow, sowas sieht man nicht oft!

Das Internet hat zum Glück auf alles eine Antwort. Nach gefühlten hundert gelesenen Threads war ich mir ganz, ganz sicher dass es die Dichtung vom Gehäuse der Steuerkette ist.

Um es vorwegzunehmen, das Kühlwasserproblem war damit nicht beseitigt. Aber ich habe immerhin direkt die Steuerkette mit gewechselt und ein paar defekte Dinge gefunden habe. Die Steuerkette hat nicht den besten Ruf und ein Wechsel ist bei einer Laufleistung von mehr als 100tKm nicht verkehrt.

Die Lösung brachte erst der zusätzliche Wechsel der Zylinderkopfdichtung, den ich 2 Wochen später gemacht habe. Ich würde daher allen empfehlen beides direkt zusammen zu erledigen, der Mehraufwand hält sich in Grenzen.

Vorab

Das Reparieren ist keine triviale Sache, aber mit ein wenig Motorbastel-Vorwissen durchaus zu schaffen. Die folgende Geschichte soll trotzdem kein Aufruf sein es selbst zu machen. Sie listet nur auf wie ich es gemacht habe. Und sie ist durchsetzt mit vielen persönlichen Ansichten und Einschätzungen die sicherlich nicht alle haltbar sind. Alle Angaben sind daher mit Vorsicht zu betrachten.

Steuerkette und Zylinderkopfdichtung wechseln

Es gibt von diversen Anbietern fertig zusammengestellte Dichtungs/Reparatursätze. Meine Empfehlung für Ersatzteile:

- Zylinderkopf-Dichtungssatz incl. Steuerkettensatz. Mit allen Dichtungen und (Dehn-)Schrauben (12 x Zylinder, 2 x Nockenwellenräder, 1 x Kurbelwelle). Üblicherweise sind auch ein neuer Kettenspanner und Gleitschienen enthalten.
Für den Fall dass der Zylinderkopf geplant wurde gibt es spezielle Dichtungen die um 0.25mm dicker als original sind:
ELRING: 572.500
GLASER: H40390-00
Reinz: 61-36225-10

- Keilrippenriemensatz incl. neuer Andruckrolle. Dessen Lager war bei mir defekt und produzierte deutliche Geräusche. Man kann auch direkt den kompletten Riemenspanner ersetzen
.
- Wasserpumpe und Thermostat, falls schon hohe Laufleistung.

- Öldruckschalter, wird sowieso gerne undicht.

Die Liste mag etwas übertrieben umfangreich wirken. Die Ersatzteilpreise für solch alte Opels sind aber lächerlich niedrig. So hat man alle Verschleissteile auf einen Schlag ersetzt und jahrelang Ruhe.

Da die Opel-Motoren alle sehr ähnlich aufgebaut sind kann man viele Infos bei den Geschwister-Modellen abgucken. X10.. , X12.. und X14.. DOHC sind die Typen nach denen man suchen muss. Über die Baujahre haben sich (nur) einige Details geändert. Eine unvollständige Liste:
- Die Twin-Port Modelle (z.B. X12XEP) haben einen anderen Ansaugtrakt als die älteren Typen. Nicht austauschbar.
- Wasserpumpe und Thermostat existieren in unterschiedlichen Ausführungen. In den Dichtungssätzen sind aber üblicherweise mehrere Typen zur Auswahl vorhanden.
- Den Ölfilter und auch sein Gehäuse gibt es in mindestens 2 Varianten.
- Der Katalysator ist eine Einheit mit dem Krümmer und sitzt direkt am Zylinderkopf, früher war er weiter unten.
- Phasengeberscheibe und Nockenwellenräder waren früher anders aufgebaut. Eventuell muss eine Distanzscheibe von der alten Scheibe übernommen werden.

Nachfolgend ein paar Links die mir sehr geholfen haben einen Überblick zu bekommen. Wie immer bei einer Internetsuche muss man die Infos vorsichtig bewerten und sich ein eigenes Bild zusammensetzen.
Sehr zu empfehlen ist die Anschaffung eines Reparaturhandbuchs, z.B. aus der "So wird's gemacht"- Serie.

Eine schöne Online-Anleitung:
http://mein-opel-corsa.npage.de/steuerkette.html
Und noch eine ähnliche:
http://www.car-selfrepair.de/workshop6/workshop6.htm

Threads gibt es wie Sand am Meer. Leider muss man sehr viel lesen um die Infos rauszupicken und eine Menge Gelaber ausblenden:
https://www.motor-talk.de/forum/steuerkettenwechsel-z12xep-t4615114.html

Dieser "lustige Engländer" gefiel mir am besten. Er beschreibt alles sehr ausführlich (auf englisch) und improvisiert viel. Ein Profi mag teilweise die Hände über dem Kopf zusammenschlagen, aber die wenigsten haben nun mal den Luxus einer vollausgestatteten Werkstatt:
https://www.youtube.com/watch?v=qRx1Gfi0h70
https://www.youtube.com/watch?v=pxSnYFD289k

Noch 2 interessante Videos, offensichtlich Promos eines Dichtungsherstellers:
https://www.youtube.com/watch?v=bybwtELZ-jo
https://www.youtube.com/watch?v=BgfgF8tVzjI

- Nur die Zylinderkopfdichtung wechseln:
Geht auch. In einem der obigen Videos sieht man wie die Zylinderkopfdichtung gewechselt wird ohne den Steuerkettenkasten zu entfernen. Dessen Dichtung hat eine Sollbruchstelle, es wird dann nur der obere Teil verwendet. Sieht schräg aus, wird aber auch in den Werkstattanleitungen so empfohlen und hat aber bei mir gut funktioniert.
Man muss aber in jedem Fall die Nockenwellenräder abschrauben. Und dafür muss das Motorlager raus und der Keilriemen runter.
Beim leisesten Verdacht auf Verzug sollte man aber unbedingt den Zylinderkopf planen lassen! Sonst ist alles nach ein paar Temperaturwechseln wieder undicht!

- Ölwanne abschrauben oder nicht?
Viele machen es nicht, erleichtert aber die Montage des Steuerkettenkastens. Ich habe aus Bequemlichkeit drauf verzichtet, die Ölwanne war absolut dicht und der Auspuff im Weg. Frei nach dem Motto "Never change a running system" ..

Besondere Werkzeuge

Opel verwendet gerne Torx! Ein passendes Innen +Aussen Bit-Set für 1/2'' und 1/4'' ist dringend anzuraten. Teilweise passen auch normale Sechskant, aber nicht an den Stellen mit hohem Drehmoment.


Ein Set zur Einstellung der Steuerzeiten. Für kleines Geld bei Ebay zu bekommen.

Es enthält diverse hilfreiche Teile zum Blockieren und Fixieren:
- Bügel für die Fixierung der Phasengeberscheibe
- flaches Stück Eisen für die Nockenwellen
- dicker Blockier-Bolzen für die Kurbelwelle
- Blockierstift für Keilriemenspanner
- Blockierstift für Kettenspanner

Gegenhalter für die Kurbelwelle. Wird benötigt für die Schraube auf der Kurbelwelle. Konnte ich nirgendwo auftreiben und habe es erstmal ohne probiert (mit riesiger Zange am Flansch). Klappte nicht :/ Gang rein und Bremse treten klappte ebenfalls nicht. Daher nach Anleitung schnell selbstgebaut aus einem alten Stück Eisen (Halterung vom Gartenzaun..). Die Skizze aus http://mein-opel-corsa.npage.de/steuerkette.html ist sehr gut. Bei mir passte allerdings eine Bohrung nicht. Die 6te Schraube scheint nicht um 60° gedreht zu sein sondern um ca. 75°. Es reicht aber dicke aus wenn nur 3 oder 4 Schrauben benutzt werden.


Die "spezielle" Form meines Werkzeugs ist natürlich Quatsch. Ich hatte nur kein passend langes Stück Flacheisen zur Hand. Bohrmaschine und Flex reichten für die Herstellung.
Die Verwendung des KW-Blockierbolzens aus dem Einstellset für diesen Zweck war mir nicht geheuer. Ich denke seine voluminöse Ausführung ist nur der Passgenauigkeit geschuldet. Zudem würde er sich am Ende auf ein Feingewinde abstützen (wo der Blindstopfen sitzt), das kann so nicht gedacht sein.
Mit einem Schlagschrauber sollte man die Schraube auch ohne Werkzeug demontiert bekommen. Aber später beim Montieren hat man ein Problem.

22er Maulschlüssel um die Nockenwelle gegenzuhalten.

Drehmomentschlüssel bis min. 150Nm.

Lange 10er Nuss für die Schrauben am Krümmer/Kat.

Spreiznieten für die Kotflügelinnenverkleidung. Ärgerlich wenn am Ende solch ein Cent-Artikel fehlt..
Dichtungsmasse Dirko-HT oder ähnlich. Liegt eventuell bereits dem Dichtungsset bei.

Los geht's

Eine zu detailierte Schritt-für-Schritt Anleitung schenke ich mir, das ist in der Reparaturanleitung und in den angegebenen Links viel besser gemacht. Viele Arbeiten benötigen sowieso keine weitere Erklärung. Die Reihenfolge der Arbeiten ist auch nicht überall zwingend einzuhalten, viele Sachen sind unabhängig voneinander. Mangels Hebebühne musste ich viel und häufig unter das Auto kriechen, geht aber auch.
Trotzdem ein paar Hinweise zu kritischen Stellen in Kurzform:

- Das rechte Vorderrad und die Kotflügelinnenverkleidung sollten entfernt werden um besseren Zugang zu haben. Vorher neue Spreiznieten bestellen, die Mittelstifte gehen teilweise verloren.

- Der Wasserkühler hat eine (Plastik-)Ablasschraube in Fahrtrichtung links, unten.

- Das rechte Motorlager muss entfernt werden bevor man irgendwas am Keilrippenriemen oder an der Steuerkette machen kann. Der Halteblock am Motor ist ein echtes Miststück! Mit einem Wagenheber unter der Ölwanne habe ich den Motor mehrmals hochgehoben und abgelassen um der Reihe nach an alle Schrauben zu kommen und den Halteblock entnehmen zu können. Alles sehr knapp. Die Leitungen vom Kompressor vorsichtig ausklipsen für mehr Freiraum.
Beim 3-Zylinder ist das alles viel entspannter..

- Die Befestigungsschraube der Rolle vom Keilriemenspanner im Uhrzeigersinn drehen (geht schwer) um den Riemen zu entlasten und abzunehmen. Für den Riemenspanner gibt es einen Blockierstift der ihn im gespannten Zustand hält, sonst ist er nicht wieder zu montieren.

- Lichtmaschine und Kompressor nur abschrauben und gesichert hängen lassen.

- Motor auf den richtigen der beiden OTs drehen bei dem das NW-Blockierwerkzeug eingesetzt werden kann. Sobald die Nockenwellenräder gelösst sind sollte die Kurbelwelle nicht mehr gedreht werden, sonst könnten die Kolben gegen die Ventile stossen.

- Beim Lösen der Schrauben der Nockenwellenräder die Nockenwelle mit einem 22er Schlüssel kontern, nicht das Einstellwerkzeug zum Blockieren benutzen. Die Räder und die Geberscheibe haben keine Verzahnung und drehen sich frei, sie werden nur durch die Schrauben in der richtigen Position geklemmt.

- Den selbstgebauten KW-Gegenhalter am Flansch der Kurbelwelle zum Lösen der Schraube benutzen, geht sehr schwer. Das KW-Blockierwerzeug aus dem Einstellset soll nicht dafür benutzt werden.

- Die genauen Positionen von NW und KW sind im Moment unwichtig. Wird alles später mit den Steuerzeiten wieder neu eingestellt.

- Der Steuerkettenkasten ist auch mit der Ölwanne verschraubt. Die Ölwanne muss man nicht unbedingt abnehmen. Es reicht die Schrauben zu entfernen, und evtl die nächstliegenden etwas zu lösen.

- Die (De-)Montage des Steuerkettenkastens ist, wegen der Führungsstifte und der noch montierten Ölwanne, etwas schwierig. Geduld und Vorsicht um die Dichtung der Ölwanne nicht zu beschädigen.

- Der (neue) Steuerkettenspanner hat einen Blockierstift den man erst entfernen sollte wenn alles wieder grob montiert ist.

- Nach dem Entfernen von Steuerkette und Drumherum ist der richtige Zeitpunkt den Zylinderkopf abzubauen.

- Die Ansaug/Twinport-Box wird durch 6 Schrauben gehalten. 2 davon sitzen etwas versteckt. Das Metallröhrchen direkt am AGR abschrauben und die Dichtung nicht verlieren.

- Der Auspuffkrümmer und der Katalysator sind eine Einheit. Für die Schrauben am Zylinderkopf benötigt man eine lange 10er Nuss. Die Lambdasonde bleibt montiert. Eine Motorhaltelasche, der Ölpeilstab und die Stütze/das Masseband unten am Hosenrohr müssen auch ab.

- AGR und Ölfiltergehäuse sind sich gegenseitig im Weg. Das AGR habe ich montiert gelassen. Für das Ölfiltergehäuse war keine neue Dichtung im Satz. Die alte wurde nach einem Tag undicht, durfte ich nochmal ran :/

- Der Zylinderkopf lässt sich ohne Probleme abheben wenn der Steuerkettenkasten demontiert ist. Will man ihn einzeln demontieren dann muss man den Kettenspanner (ist am Kopf angeschraubt) vorher entlasten und mit einem Dorn fixieren. Diesen Dorn muss man beim Abheben des Kopfes vorsichtig an der Gleitschiene vorbeifummeln.

- Beim Reinigen der Dichtflächen von Zylinder und Kopf habe ich die Ölkanäle abgedeckt. Die Rückstände fallen ins Kühlwasser, wo man sie später absaugen kann.

Zylinderkopf planen

Das Planen des Zylinderkopfs ist laut Werkstatthandbuch nicht vorgesehen..
In dem Betrieb für Motorinstandsetzung war man aber ganz anderer Meinung. Besonders bei Wasserverlust ist das ein MUSS und sie machen das bei jedem Corsa.
Auf derPlan-Maschine konnte man auch sehr schön erkennen dass erst bei ca 0.150mm Abtrag ein gleichmässiges Bild entstand. Der Kopf war also tatsächlich deutlich verzogen.
Als Ausgleich für den Abtrag gibt es dickere Kopfdichtungen. Üblicherweise sind die um 0.250mm dicker (~0.570mm im Vergleich zu ~0.320mm beim Original). Mein Motor fährt jetzt also mit minimal niedrigerer Verdichtung.. geschenkt.

Steuerzeiten einstellen

Eine ganz wichtige Arbeit damit Kurbelwelle und Nockenwellen am Ende der Arbeiten wieder synchron laufen!

- NW-Blockierwerkzeug anbringen. Die Kurbelwelle auf OT stellen. Korrekte Position des Flanschs auf der Kurbelwelle beachten. KW-Blockierwerkzeug anbringen. Dies geht nur wenn die KW exakt auf OT steht. Darauf achten dass man dabei die Ventile nicht verbiegt! Bei montiertem NW-Blockierwerkzeug scheint das kein Problem zu geben weil alle Ventile geschlossen sind.

- Nockenwellenräder und Phasengeberscheibe provisorisch anschrauben, so dass sie gerade noch drehbar sind.

- Steuerkette, Gleitschienen und Kettenspanner montieren. Die Kette muss gespannt sein.

- Blockierwerkzeug der Nockenwellen anbringen, falls nicht schon geschehen.

- Werkzeug für Phasengeberscheibe montieren.

- Schrauben der Nockenwellenräder festziehen (50Nm plus 60°).

- Alle Blockierwerkzeuge entfernen.

- Kurbelwelle mehrmals im Uhrzeigersinn drehen und auf Blockaden kontrollieren. Der Kettenspanner spannt sich eventuell noch etwas nach.

- Motor erneut auf OT einstellen und nochmals die korrekte Position der Nockenwellen und der Phasengeberscheibe kontrollieren.

Dafür dass ich nichts gross erklären wollte ist es jetzt doch ganz schön viel geworden..

Bilder

Einige Schnappschüsse mit Kommentaren.

Die Vorarbeiten sind erledigt, Luftfilter, Kabel und Schläuche sind entfernt.


Das Motorlager und der Keilrippenriemen sind weg.


Die Schraube auf der Kurbelwelle muss ab. Der Gegenhalter wird angeschraubt.


Der Kettenkasten ist ab. Am linken Rand sitzt der Kettenspanner. Den Spanner zurückdrücken und den Blockierstift aus dem Einstellset in die Nut stecken.

Auf dem linken Nockenwellenrad sieht man die sog. Phasengeberscheibe. Sie gibt die Signale an den Nockenwellengeber. Ihre korrekte Position wird später zusammen mit den Steuerzeiten eingestellt.

Die Stellung der Nockenwellen beachten. Das Blockierwerkzeug in die Aussparrung am Ende der Nockenwellen schieben.


Die neue Kettenkastendichtung. Die Dichtung NICHT zerteilen. Das Bild stammt vom späteren Austausch der Zylinderkopfdichtung.



Zweiter Anlauf, Austausch der Kopfdichtung. Wie erwähnt sollte man besser beides zusammen machen weil dafür ebenfalls die Motorhalterung und der Keilriemen entfernt werden müssen.

Kettenspanner durch Zurückdrehen der Nocke entspannen und blockieren. Der Blockierstift ist links zu erkennen, der Blindstopfen wurde entfernt. Dieser Schritt enfällt falls Steuerkette und -Kasten bereits demontiert sind.


Auspuff/Katalysator abbauen, Ansaugbox lösen. Nockenwellenräder abschrauben. Zylinderkopf abschrauben.


Die Unterseite des Zylinderkopfs.


Die originale Zylinderkopfdichtung alt und neu



Nach der gründlichen Reinigung der Dichtflächen mit Klinge, Scotch-Brite Küchenschwamm und 800er Schleifpapier:


Reicht leider nicht, der Kopf sollte auf jeden Fall geplant werden!

Neue Dichtungen der Ansaugbox jetzt einsetzen.


Die korrekte Montage der Zylinderkopfdichtung wird in einem der oben gennanten Videos ausführlich gezeigt.

Ergebnis

Es dauerte 2 bange Tage bis auch die letzte Luftblase aus dem Kühlsystem verschwunden war. Aber seitdem kein Wasserverbrauch und der Motor läuft so leise und ruhig wie nie :))