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TDI 1.6 CR Motor

Genaugenommen ist mein Wagen kein VW sondern ein Seat Leon 1P von 2010 mit einem 1.6 TDI CR Motor, Motorkennung CAYC. Die Technik ist aber weitgehend identisch mit dem Golf 6, sie wird auch in vielen weiteren Modellen verwendet. Es ist einer der "berühmten" EA189-Motoren die das "Dieselgate" ausgelösst haben. Die Leute bei VW sind aber offensichtlich echte Zauberer (Achtung, Ironie!) und konnten das Problem durch ein Software-Update lösen..

Update

Als braver Bürger habe ich die neue Software auch "sofort" (nach der dritten Erinnerung..) aufspielen lassen. Das Auto lief praktisch wie vorher, kam aber spürbar schneller auf Betriebstemperatur. Schön.

Kurze Zeit später..

Ein paar Tausend Kilometer später springt der Motor ins Notlaufprogramm, die Warnlampe leuchtet, Fehlermeldung sagt "AGR-Ventil defekt". Sehr ärgerlich. Nun ja, der Wagen hat mittlerweile an die 200TKm runter, kann vorkommen.
Der Austausch ist richtig teuer weil es an einer Stelle sitzt für die man den halben Wagen zerlegen muss um dranzukommen. In einer kleinen, günstigen Werkstatt lasse ich ein neues AGR einbauen. Endlich wieder Ruhe.
Zumindest fast.. einmal musste ich noch etwas Külwasser nachfüllen. Vielleicht eine späte Luftblase?

Eine merkwürdige Verkettung.. Kaum hat man die neue Software da geht das AGR kaputt. Ähnliches wird auch in vielen Foren berichtet wird. VW scheint mit der neuen Software eine "heissere Kennlinie" zu fahren, das AGR wird häufiger und stärker belastet. Ältere Bauteile haben da wohl ihre Reserven schon aufgebraucht und fallen schneller aus.

Noch etwas später..

Ein paar weitere Monate und ein paar Tausend Kilometer später fehlt wieder etwas Kühlwasser. Kurz darauf taucht die gleiche Fehlermeldung wieder auf. Verdammt! Was tun?

Mit der Werkstatt zu diskutieren hielt ich für wenig aussichtsreich. Viel Stress mit ungewissem Ausgang und beim Kompromiss am Ende müsste ich vermutlich sowieso zuzahlen. Ausserdem soll es schnell gehen und diesmal ordentlich werden. Ich entscheide mich für's Selbermachen.

AGR-Ventil suchen

Das verbaute AGR ist ein Standard-Teil (03L131512xx) das in praktisch allen Motoren dieser Baureihe (1.6 und 2.0 TDIs) verbaut wurde. Bei einigen Modellen sind die Wasseranschlüsse abweichend (Polo?), aber sonst scheint alles gleich zu sein. Wie üblich gibt es diverse Revisionen des AGR (die "xx"), im Zweifel würde ich die neueste Variante wählen. Je nach Hersteller und Anbieter liegen die Preise zw. ca 120 und 350 Euro.


Meine Wahl fiel auf das V10-63-0083 von VEMO. Hinzu kamen noch ein paar Dichtungen.

AGR-Ventil selber wechseln

Der Austausch wirkte auf einen "Amateur-Bastler" wie mich auf den ersten Blick als absolut nicht machbar. Viel mehr als einen Knarrenkasten und ein paar krumme Schraubenzieher habe ich nicht zu bieten, geschweige denn eine Hebebühne. So denken offensichtlich auch viele andere, im Internet sind nur wenige Anleitungen zu finden. Die meisten gehen daher zur nächsten Werkstatt und legen 1000€ auf den Tisch.
Aber dieser Beitrag machte mir wieder Hoffnung auf Erfolg.

Kurz zusammengefasst:
- Den Wagen vorne aufbocken.
- Am Unterboden muss nichts grosses demontiert werden, Fahrwerksträger, Auspuff/DPF und Antriebswelle bleiben montiert.
- Leider sind dadurch fast alle Schrauben schwer zu erreichen. Bei vielen muss man "blind" schrauben und mit den Armen "tief in die Eingeweide greifen".
- Gelenkige Finger sind notwendig. Ausserdem eine gute Kondition, die "Lage" unter dem Auto ist alles andere als bequem.

Zur Vorbereitung empfehle ich "ein paar Videos zu gucken", z.B. diese:
https://www.youtube.com/watch?v=NaIKc31O4zY
https://www.youtube.com/watch?v=zbdgLQVvtp8
https://www.youtube.com/watch?v=lEzDMWB9P5g
So kann man sich am einfachsten mit der Reihenfolge und Lage der Schrauben vertraut machen. Und man hat ein paar bessere Bilder als ich sie machen konnte.

Los geht's

- Aufbocken. Hier hört der Spass aber selbst für mich auf. Das sollte alles super stabil und abgesichert sein. Nur "mit einem Wagenheber etwas hochpumpen" ist mir zu leichtsinnig. Zur Sicherheit und als "letzte Rettung" habe ich zusätzlich noch die Räder auf Ziegelsteine abgesenkt.

Je nach Körperumfang sollte der Unterboden ca 40 cm Freiraum haben um "bequem" drunterkriechen zu können.

- Batterie abklemmen.

- Den kompletten Luftfilterkasten ausbauen.



- Pulsationsdämpfer ausbauen.

Besonders die unter Schraube ist schwer zu erreichen.

- Hitzeschild vom DPF entfernen. Alle Sensoren bleiben montiert, aber die Fixierungen der Kabel werden ausgeklinkt. Besonders das Kabel zum dritten Sensor unten am Krümmer benötigt viel Spiel.

- Obere (1x) und untere Halteschrauben (2x) des DPF am Motorblock entfernen. Klemme zum Turbo lösen/zur Seite schieben.



Unter dem Motor geht es weiter. Zuerst noch ein Bild was mit einem Teil des Kühlwassers passierte:


- Halteblech am DPF entfernen, Die Muttern sind schwer zu erreichen. Der DPF ist jetzt etwas beweglich.


- Die Abgassrohre am AGR entfernen.


- Beide Kühlwasserschläuche entfernen. Achtung, Dusche!
- Steckerverbinder und Unterdruckschlauch am AGR entfernen.

- Die Öldruckleitung zum Turbo entfernen. Eine Schraube an der Halterung, zwei Schrauben oben, zwei Hohlschrauben unten (17 bzw. 27er Ringschlüssel).



Die Form und Ausführung dieser Leitung variiert je nach Fahrzeug. Sie versorgt den Turbo mit Öl und sollte sorgfältig montiert werden, mit neuen Dichtungen.

- Das AGR abschrauben. Die (letzte) Schraube hinter dem DPF ist schwer zu erreichen, dies ist einer der Knackpunkte der ganzen Aktion. Am besten ein Torx-30-Bit mit der passenden Länge anfertigen. Nur die Knarre und ein Bit passt nicht so richtig. Bei mir klappte es mit dem Gelenkaufsatz aus dem Knarrenkasten.


- Das AGR ist jetzt "frei" und lässt sich durch den "Kardantunnel" ausfädeln.

AGR-Ventil seziert

Eine übliche Erklärung lautet häufig "das Ventil ist verkokt". Na mal schauen..

Das AGR hat die Kennzeichnung A.I.C. 56263. Es wurde damals von der kleinen Werkstatt eingebaut, ist also kein Originalteil. Mit Datum von 2017, als ganz frisch.

Unter der ersten Plastikkappe sitzt die Hebelmechanik. Sie funktioniert fast normal, hakt aber manchmal etwas. Komischerweise sieht alles schon sehr verlebt aus, passt irgendwie nicht zu der kurzen Laufzeit. Ob das ein aufgearbeitetes Billigteil ist? Das angelaufene Material der Kurvenscheibe, die klappernde, unrunde Rolle und die sonstigen Ablagerungen sprechen sehr dafür.

Hier zum Vergleich das neue AGR. Schick und sauber und an den wichtigen Stellen sind Schweisspunkte.


Als nächstes kommt der Motor ab. Und da finde ich den Fehler, Zahnausfall! Zwei Zähne liegen im Gehäuse herum. Ausserdem eine lose Plastikkappe!? Die dürfte die Ursache gewesen sein. Vermutlich ist sie abgefallen, hat die Zahnräder blockiert und damit zum Schaden geführt.

Im Gegenstück sitzt das Antriebszahnrad, der Motor und eine kleine Elektronik. Eigentlich hätte ich hier ein Poti für die Rückmeldung der Klappenposition erwartet, es ist aber keins vorhanden. Stattdessen wird diese Aufgabe von dem IC (MLX90360 von "Melexis") übernommen. Es liefert die Drehwinkel-Spannung durch Abtasten von Magneten auf der Welle. Und diese Magnete sitzen in der abgefallenen Plastikkappe. Pfiffig gedacht, aber unbrauchbar umgesetzt.

Das ist aber noch nicht alles. Die Kühlwasserdichtung an der Trennstelle zum Kühler scheint ebenfalls versagt zu haben. Zudem waren die Verbindungssschrauben ungewöhnlich locker. Dies erklärt den schleichenden Wasserverlust und die -Ablagerungen unten am Motor.

Abgesehen von einem dünnen, dunklen Belag ist nichts verkokt. Nach den paar tausend Kilometern hätte ich auch nichts anderes erwartet.

Anhand der vielen Berichte die ich gelesen habe scheint diese Sorte /Generation von AGRs zwei bevorzugte Ausfallmechanismen zu haben:
- Der Kühler wird undicht. Ein schleichender Wasserverlust tritt auf. Dass dabei immer die Kühlrohre durchrosten glaube ich nicht wirklich, eher eine versagende Dichtung. Das Kühlwasser gelangt in den Auspuff und wird verdampft. Den Kühlkreislauf Abdrücken bringt kein Ergebnis weil die hohen Temperaturen fehlen.
- Die Mechanik und/oder die Elektronik für das Ventil versagt. Dies führt zu einem Fehlereintrag im Steuergerät.

AGR-Ventil einbauen

Ein guter Rat: Alle Dichtungen ersetzen! Nichts ist ärgerlicher als am Ende ein Leck zuhaben weil man an der falschen Stelle gespart hat. Die Dichtungen haben Prägungen die sich bei der Montage plattdrücken, passen daher beim zweiten mal nicht mehr.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Den DPF halbwegs spannungsfrei zu montieren ist etwas schwierig. Das unter Halteblech wird zuletzt montiert, mit der grossen Schwierigkeit die versteckten/verdeckten Muttern anzuziehen.
Für die Klemme am Turbolader zuerst eine längere Schraube benutzen. Sobald sich die Klammern richtig gesetzt haben passt die originale Schraube wieder.

Ein Anlernen des neuen AGR scheint nicht vorgesehen zu sein. Ganz sicher bin ich mir aber nicht..

Ergebnis

Der Motor läuft wieder normal und ohne Fehlermeldung :) Alle Dichtungen sind trocken. War doch garnicht so schwer..

Was lernen wir daraus?

Mit gelenkigen Fingern und viel Ruhe und Zeit kann man das AGR durchaus selbst austauschen. Dies hat sogar den Vorteil dass die Spur nicht verstellt wird, wie es bei der "grossen" Methode üblicherweise der Fall ist.

Nachteile gibt es natürlich auch: Wegen Platzmangel kann man fast nirgends mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten und das teilweise blinde Anschrauben birgt die Gefahr dass die Schraube garnicht richtig sitzt. Eine seriöse Werkstatt würde sowas niemals machen.

Mir ist das aber ziemlich schnuppe solange alles funktioniert. Ich habe mein Auto wieder etwas besser kennengelernt und bin Stolz es alleine geschafft zu haben :))

Beim AGR-Ventil sollte man auf einen seriösen Hersteller setzen. Schwer zu sagen ob das Original wirklich die beste Wahl ist. Und der Werkstatt sollte man genau auf die Finger gucken was sie da verbaut.

Die zeitliche Nähe zwischen SW-Update und AGR-Ausfall lässt zumindest vermuten dass ein Zusammenhang besteht. Wenn es stimmt dass das AGR stärker belastet wird dann wird auch das neue Teil keine lange Lebensdauer haben. Einfach weil es damals für andere Bedingungen entwickelt wurde. Der Einbauort wird einer dieser Faktoren sein, und den kann man ja nicht mehr ändern..

Anleitung Skoda Combi 1.6 TDI 2011

Mein Bericht hat einen Leser dazu animiert sein defektes AGR ebenfalls selbst auszutauschen. Sein Fahrzeug ist ein Skoda Combi 1.6 TDI von 2011 mit ca. 110tKm. Noch ohne SW-Update. Das AGR wurde vor ca 10tKm bereits schon einmal gewechselt. Als Fehlercode war ein Defekt im AGR hinterlegt. Kühlwasserverlust trat nicht auf.

Die Bilder von seiner Reparatur hat er mir freundlicherweise als Ergänzung zur Verfügung gestellt. Dazu viele hilfreiche Hinweise.



Auch beim Skoda geht es recht eng zu. Der Aufbau im Motorraum ist ähnlich wie beim Seat, aber in einigen Details etwas abweichend.

DPF und Turbo sind schwer zu trennen. Die Schraube der Klemmschelle ging auch kaputt.

Am Bremszylinder sitzt der Bremslichtschalter, der ist im Weg.


Teile der Ansaugung.


Die Antriebswelle war im Weg und musste raus. Dabei sind leider alle Kugeln rausgefluppt :/ Also säubern und neue fetten.
(Am besten das Gelenk vor dem Ausbau in einer Plastiktüte "sichern")

Oben drauf kommt noch eine Gummidichtung. Darauf achten dass die vor lauter Fett nicht übersehen wird, oder auf der falschen Seite landet!

Der Einbau der Antriebswelle geht am besten zu dritt. Gleichzeitig die Aufhängung wegziehen, die Welle einfädeln und die Schrauben der Welle einsetzen und festziehen.

Die Ölleitung zum Turbo hat eine andere Form und oben eine andere Dichtung (als der Seat).


Am AGR ist die Führung der Wasserleitungen unterschiedlich.
Hersteller AIC. Offensichtlich ein aufgearbeitetes Gebrauchtteil.


Der Fehler im AGR!
Das Ventil klemmt und vermutlich wurden als Folge die Zähne des Zahnrads überbeansprucht und abgeschliffen.


Die gesäuberten Abgsrohre.


Hier noch ein Video vom Einbauort des AGR zur Orientierung.

Anleitung Skoda Fabia 1.2 TDI 55 kW/75 PS, Motorcode CFWA

Ein weiterer Bericht einer erfolgreichen Reparatur. Diesmal ein 3-Zylinder TDI CFWA-Motor. Der folgende Text wurde mir vom Verfasser zur Ergänzung dieser Webseite freundlicherweise zur Verfügung gestellt.


Einleitung:
Bei 92tkm ging auf einmal die Motorleuchte an. Dann ging sie mal wieder aus, bliebt aber nach ca. 1 Woche dauerhaft an. Auto fuhr aber tadellos. Ich habe dann aber doch mal den Fehlerspeicher auslesen lassen. Ergebnis war "P0405 - EGR Sensor A - Circuit Low". Schockmitteilung der VW-Partnerwerkstatt: 1200-1300 EUR für den Austausch des AGR-Moduls. Freie Schrauber wollten alle mind. 900 EUR haben. Naja, also 2 Wochen hin und her überlegt und viele Foren gelesen und Youtube geschaut. Plan war dann eben die "Minimal invasive Variante" zu wählen. Also wie oft beschrieben: Luftfilter raus, DPF lösen und nach hinten schieben, Schutzblech von Antriebswelle weg, die zwei starren Abgaskrümmer weg, mind. die eine Turbo-Ölleitung weg und eben das AGR raus. Dieser Plan hat auf jeden Fall so beim 1.2 TDI Skoda quasi überhaupt nicht funktioniert. Daher möchte ich hier also "My Way", der durch Learning by Doing entstanden ist erklären. Hier also das fertige Ergebnis:

Hier hilfreiche Links für mein Fahrzeug vorab:

Turboladeluftleitung 1
Turboladeluftleitung 2
DPF
AGR
Turbo-Ölleitungen

Bestellt habe ich:
- AGR-Modul von Wahler (ca. 250 EUR)
- Vemo Dichtunssatz (ca. 32 EUR)
- Und als Werkzeug noch eine "Rotary-Ratsche", die ich nicht hatte. Spart Zeit und Gefummel.

Arbeiten von oben:
1. Luftfilter mit beiden Luftrohren ausbauen (1x T30). Luftmassenmessser entfernen nicht vergessen. Kleiner Druckschlauch auf Feed abziehen und bei Seite schieben.

2. Ladeluft-Zuführungsrohr am Turbolader entfernen (2x T30). Die untere Schraube ist sehr schwer zugänglich, also Gefummel und Geduld! Jetzt habt ihr die Wahl das kurze Stück Gummischlauch (Schele, 7er Nuss) zu lösen oder das ganze Hartplastikrohr, was vorne zum Turbokühler geht abschrauben. Dieses ist mit zwei Schrauben fixiert (2x T30, glaube ich...). Auf jeden Fall braucht ihr über den AGR den Platz. Ich habe das Hartrohr abgeschraubt und weg geschoben, heute würde ich aber vermutlich probieren nur den letzten Teil, also Gummischlauch und Verbinderstück zum Turbo zu entfernen, das sollte reichen.

3. Jetzt ist Platz um die beiden oberen Schrauben des einen Abgasrohrs zu lösen (2x T30). Wenn ihr wollt könnt ihr auch die obere linke Schraube vom AGR selbst lösen, an die kommt nach nun auch mittelgut dran.

4. Klammer von DPF lösen (Inbuss), noch nicht entfernen aber DPF-Halter (dicke Sechskantschraube, die Gegenseite lockern) abschrauben. Die Kabel für die beiden Sensoren ein wenig aus den Halteklammern lösen, sodass diese später nicht abreisen können. Ihr könnt nun schon ein Stück Seil oder einen Spannriemen am DPF festmachen und an einer geeigneten Stellen verbinden, sodass später das ganze nicht abrutscht und das Flexrohr vom Abgasstrang beschädigt. VW sagt max. 10° biegen. Ich denke 20° gehen aber auch

Arbeiten von unten (ich habe es mit Aufahrrampen gemacht, Hebebühne ist meiner Meinung nach nicht nötig, wenn auch Hilfreich):
5. Pastikunterbodenwanne wegschrauben, Schutzblech von Antriebswelle demontieren.

6. Getriebe-Halterungen (ist ein kleiner Metallarm, der auf einer Seite einen Gummidämpfer hat) auf einer Seite lösen. Jetzt könnt ihr den Motor "vorklappen". Dafür gibt es auch ein VW-Spezialwerkzeug. Ich habe aber einfach ein Stückholz zw. Motor und Unterfahrgestell geklemmt. Ihr müsst mit aller Kraft den Motor so weit wie es geht nach vorne schieben. Jetzt kommt ihr leicht an das AGR und die anderen Teile dran.

7. Halteklammern von DPF-Unterseite abschrauben (2x Sechkantmutter, 2x Sechskantschraube)

8. Restlichen Schrauben der Abgasrohre entfernen (noch 4x T30 und 2x Sechskantmutter). Dann zuerst rechtes und dann linkes Rohr rausfädeln.

9. Ölleitungen (Zu und Rück) zum Turbolader demontieren (17 und 27 Sechskant unten, oben Überwurf-Langmutter, Sechskant-Halteschraube am Führungsrohr und Verbindungs-Sechskantschraube zur dünnen Pipe). Ich habe oben noch die beiden T40 Schrauben oben ab Turbo direkt entfernt (dazu braucht man ein langes dünnes T40 Bit und VIELE Verlängerungen). Muss man wohl aber nicht, da das Rohr mit zwei Gummidichtungen nur gesteckt ist, so könnte das also zum Ziehen sein.

10. Kühlwasserschläuche (Zu und Rück) abtrennen. Dazu Halteklammern öffnen und wegschieben. Das geht recht schwer, wenn man kein passendes Werkzeug hat. Ich habe eine Druckknopfzange (Billigding vom Tedi oder so) genommen. Da ging erstaunlich gut. Mit einer Krokozange oder einer Rohrzange wird es seeeehr schwierig. Ich habe das Kühlwasser in einem großen Schraubglas so gut es ging abgefangen.

11. Restlichen drei Schrauben (T30) vom AGR-Modul entfernen.

12. Vakuumdruckschlauch vom Klappventil abziehen und Metallschutzsäckchen entfernen. Jetzt elektrischen Stecker entfernen.

UND JETZT KOMMT DER BESTE TEIL: Das AGR passt nirgends durch!!!!! Also nicht unten, nicht durch Korridor beim Flexrohr, nicht seitlich nach oben. Da habe ich dann erstmal viel geflucht. Dann kam die richtige Idee.

13. Vakuumumdruckdose vom AGR abschauben (3x kleine Torx). Jetzt passt das AGR-Modul durch den Spalt zw. Antriebswelle und Fahrgestell! Alternative wäre sicherlich die Antriebswelle (6x Spezialschauben Mehrzahn 42er oder so) lösen und zur Seite zu schieben. Dieses Bit habe ich aber nicht und finde es auch einfacher drei kleine, gut zugängliche Schraube am AGR zu lösen.

So, geschafft. War doch einfach oder? (IRONIE!!!!!!!!!!) Ich habe ca. 8 h gebraucht. Dabei gingen aber mind. die Hälfe dafür drauf, nach den neuen Lösungen zu suchen. Jetzt würde ich sagen, dass die Demontage in 3-4 h schaffen würde und Zusammenbau in ca. 2-3 h. Vielleicht sogar noch schneller. Es ist machbar und ich habe viel gelernt. Besonders aber wie schlecht alles designed ist! Meine Inspektion des alten Teils hat ergeben, das die Mechanik noch perfekt in Ordnung war. Keine übermässige Verkokung, keine kaputten Metallteile wie der Sicherungsstift oder die Rolle etc. Bei mir war nur die Mist Sensorschaltung defekt. Ich behaupte, dass in mind. 80 % aller AGR-Ausfälle der Motor, der Sensor, die Zahnräder, etc kaputt sind. Wären die Schrauben auf der anderen Seite, so könnte man nur die Motoreinheit mit 3-4 Schrauben austauschen und FERTIG. 0,5 h vs. 5-8 h. Der Skoda/VW-Reparaturleitfaden gibt vor das Unterfahrgestell und den ganzen Abgasstrang inkl. DPF zu entfernen, was dann nur mit Hebebühne und vielen vielen mehr Schrauben sowie eine neu einzustellende Fahrspur geht. Wäre ich aber nicht auf die Idee gekommen, das AGR-Modul teilweise zu zerlegen, so hätte ich das Unterfahrgestell tatsächlich demontieren müssen.